La calidad de conducción del Mitsubishi L200 es netamente inferior a la de todoterrenos equiparables por dimensiones como el Land Rover Range Rover, el Mercedes-Benz GLS y el Toyota Land Cruiser porque tiene, entre otras cosas, una suspensión más incómoda y un aislamiento acústico sensiblemente peor. Sus verdaderas alternativas son otros «pick-up» como, por ejemplo, el Ford Ranger, el Toyota Hilux y el Volkswagen Amarok.
La suspensión del L200 es más confortable que la del Ranger y el Hilux, pero menos que la del Amarok. Es de tipo independiente delante y de eje rígido con ballestas detrás (imagen). Tiene un ajuste firme y en vacío, en función del estado del asfalto, el eje trasero puede dar pequeños rebotes, aunque en términos generales esta suspensión da un buen confort al pasar sobre los baches. No he podido comprobar cómo afecta la carga al confort.
El habitáculo está mejor insonorizado que el del Ranger y el Hilux. A 90 km/h es posible mantener una conversación con el resto de ocupantes utilizando un volumen de voz normal. A partir de unos 90-100 km/h se oye un silbido que parece provenir del retrovisor izquierdo. El Volkswagen Amarok es más silencioso que el L200.
El sonido del motor Diesel de 154 CV llega con claridad al interior, tanto en frío como el caliente, y las vibraciones que produce su funcionamiento se sienten en el volante, aunque no son importantes ni molestas. Por ruido y vibraciones, es un motor un poco más agradable que el 2.4 150D de 150 CV del Toyota Hilux y, sobre todo, que el 2.2 TDCi de 160 CV del Ford Ranger. En un Amarok 2.0 TDI 180 CV el motor se oye menos. No obstante, en mayor o menor grado, todos estos «pick-up» transmiten la sensación de estar conduciendo un vehículo con un enfoque profesional antes que uno diseñado para un uso particular o familiar.
Este motor de 154 CV mueve al L200 con suficiente agilidad para que maniobras como un adelantamiento no tomen mucho tiempo, al menos cuando se transporta poca carga, que es como yo he probado este vehículo. Aunque el L200 alcanza 120 km/h con facilidad, la unidad que hemos probado está matriculada como «camión con caja abierta» (igual que los demás «pick-up» que hemos probado en km77.com) y esto obliga a que el conductor deba circular a una velocidad máxima de 90 km/h.
El L200 Diesel de 154 CV ha tardado 7,3 segundos en acelerar de 40 a 90 km/h, por lo que es más rápido en esta medición que un Amarok de 180 CV (7,7 s), un Ranger de 160 CV (7,7 s) y un Hilux de 150 CV (9,3 s). A pesar de que por ley estos vehículos no están autorizados a circular a más de 90 km/h, hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h. En este caso, el L200 y el Amarok tardan lo mismo (10,0 segundos), mientras que el Ranger y el Hilux son de nuevo más lentos (10,3 y 12,1 segundos respectivamente; tabla comparativa de prestaciones).
El recorrido de consumo de km77.com —un trayecto de ida y vuelta de 143 km por una autopista que atraviesa un puerto de montaña— lo completamos a una media de 90 km/h en vez de 120 como con el resto de vehículos. Hicimos este recorrido simultáneamente con el L200, el Ranger y el Hilux. El consumo del L200 fue un poco más elevado que el del Ranger (6,5 y 6,2 l/100 km respectivamente). El Hilux fue, con diferencia, el que más gastó (7,6 l/100 km). El L200 y el Ranger tenían un cambio manual, mientras que el Hilux uno automático.
En ciudad, con tráfico denso y paradas constantes por semáforos y atascos, el consumo medio ha estado entre 9,0 y 10,0 litros cada 100 kilómetros. Con una temperatura exterior inferior a 15 ºC y con el climatizador conectado en modo automático a 21 ºC, el Start&Stop no funcionó en ningún momento. Sólo cuando desconectaba el climatizador, el sistema paraba el motor. El sistema Start&Stop del L200 es lento, tanto en el momento de parar el motor como, sobre todo, al arrancarlo.
La carrocería del L200 Double Cab es muy larga —mide 5,21 metros de longitud, como un BMW Serie 7 de batalla larga aproximadamente—, pero no es especialmente ancha ya que mide 1,82 metros —como un Renault Mégane—. El Ford Ranger y el Toyota Hilux son todavía más largos (5,36 y 5,33 metros respectivamente) y anchos (ambos 1,86 m). Además, el diámetro de giro entre bordillos del L200 es 11,8 metros, mientras que el del Ranger es 12,4 m y el del Hilux 12,8 m. Todos estos factores hacen que el manejo del L200 en espacios reducidos sea sensiblemente más sencillo, como por ejemplo, en las rampas de acceso de algunos garajes.
No me ha resultado problemático conducir el L200 por las calles de Madrid, excepto en aquellas muy estrechas en las que se hacía complicado hacer algunos giros y evitar golpear el vehículo con los bolardos. La visibilidad desde el puesto de conducción es buena, los retrovisores son grandes, pisar el pedal del embrague requiere poco esfuerzo y el cambio manual de seis relaciones tiene recorridos algo largos pero están bien definidos y las marchas entran con facilidad. La dirección tiene asistencia hidráulica y hay unas 3,5 vueltas de volante entre topes, que es más de lo habitual en un todoterreno (por ejemplo, en un Ranger Rover hay 3,0 vueltas), pero normal con respecto a otros «pick-up». El esfuerzo que hay que hacer para mover la dirección con el vehículo parado no es grande, pero es mayor que en aquellos todoterrenos que tienen asistencia eléctrica.
La cámara de visión trasera es de serie en los niveles de equipamiento Motion y Kaiteki. Es un elemento muy útil porque en este vehículo hay ocasiones en que es difícil determinar con precisión dónde termina la caja, en especial en nuestra unidad, que tenía una bola de remolque. En opción puede tener sensores de proximidad en el parachoques trasero.
En carreteras de curvas, la carrocería queda bien sujeta por la suspensión y no se balancea mucho. El L200, como el resto de «pick-up» que he probado, no transmite una sensación de precisión en curva elevada, pero no lleva mucho tiempo acostumbrarse a esa cualidad y coger confianza para abordar las curvas con agilidad.
Las reacciones en la prueba de esquiva han sido satisfactorias (vídeo), aunque hay que mover mucho el volante debido a la lentitud de la dirección y adaptarse al endurecimiento momentáneo de ésta cuando se hacen cambios rápidos de dirección. Los movimientos de la carrocería están bien controlados por la suspensión y la intervención de las ayudas electrónicas es la adecuada para aminorar la pérdida de control producida por los cambios bruscos de dirección. La velocidad máxima a la que hemos superado esta prueba ha sido 71 km/h. A velocidades superiores aparece el fenómeno de subviraje que, junto con el endurecimiento de la dirección, nos impidió mantener el coche dentro de los límites marcados por los conos.
Durante la presentación a la prensa pudimos probar el motor Diesel de 181 CV. Este motor tiene un funcionamiento áspero y se oye claramente en el habitáculo. Además, cuando gira alrededor de 2000 rpm y la presión sobre el acelerador es suave, aparece un sonido molesto, un cascabeleo, que desaparece si se acelera con intensidad o si se aligera la presión sobre el pedal. Va asociado exclusivamente a un cambio automático de cinco relaciones basado en el que tiene el Montero, que hace los cambios con suavidad y rapidez normal. Es posible seleccionar un programa deportivo y hay levas en el volante para cambiar las marchas sin tener que mover la mano hasta la palanca (lo que supondría soltar el volante unos instantes).
El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 294 mm para las ruedas delanteras y tambores de 295 mm para las traseras. Detiene al vehículo en distancias razonables (hemos medido 57,5 metros en una frenada de 120 a 0 km/h; tabla comparativa de frenadas) y su resistencia al calentamiento no es elevada. El tacto del pedal es bueno porque permite dosificar bien la intensidad de la frenada. La rueda de repuesto es del mismo tamaño que el resto y está ubicada bajo la caja de carga.
El Mitsubishi L200 es un coche bien preparado para circular por zonas no asfaltadas. Su ángulo de ataque es 30º, el ventral es 24º y el de salida es 22º (25º en el caso de las versiones M-PRO). La altura libre al suelo es 20 cm y la profundidad de vadeo es 60 cm. A pesar de ello, como se muestra en la tabla que hay bajo estas líneas, los datos del Ford Ranger y, sobre todo, del Toyota Hilux son mejores.
Ángulo de entrada (º) | Ángulo de salida (º) | Ángulo ventral (º) | Altura libre (cm) | Profundidad vadeo (cm) | |
Mitsubishi L200 | 30,0 | 22,0 | 24,0 | 20,0 | 60,0 |
Ford Ranger | 28,0 | 28,0 | 25,0 | 23,2 | 80,0 |
Nissan NP300 Navara | 30,4 | 25,6 | 22,2 | 22,3 | — |
Toyota Hilux | 31,0 | 26,0 | — | 29,3 | — |
Volkswagen Amarok | 28,0 | 23,6 | 23,0 | 20,3 | 50,0 |
Hay dos tipos de tracción, ambos con reductora. El de la unidad de prueba era el más avanzado, llamado Super Select 4WD-II. Es un sistema de tracción total conectable (manualmente) que se maneja con un mando giratorio que hay detrás del cambio (imagen). Tiene cuatro posiciones: 2H (tracción trasera), 4H (tracción a las cuatro ruedas), 4HLc (tracción a las cuatro ruedas y bloqueo del diferencial central) y 4LLc (tracción a las cuatro ruedas, bloqueo del diferencial central y activación de la reductora). El cambio entre 2H y 4H se puede hacer en marcha hasta una velocidad máxima de 100 km/h. Para seleccionar los otros modos hay que detener el vehículo y pisar el embrague. El diferencial central es de tipo Torsen y tiene un reparto de par de 40/60 (ruedas delanteras/ruedas traseras).
Con este L200 hemos superado sin problemas todos los obstáculos del circuito de todoterreno que hay en las instalaciones de Ilunion en Brunete (Madrid), excepto una subida muy empinada y embarrada, que no pudimos subir muy probablemente porque los neumáticos no daban el agarre suficiente (eran unos Dunlop Grandtrek AT20 en medida 245/65 R17. Con el Ford Ranger y el Toyota Hilux tampoco la subimos). La unidad de prueba tenía instalada una bola de remolque que tocaba con el suelo en ciertos ejercicios de todoterreno. No impedía superarlos, pero definitivamente reducía el ángulo de salida y era molesto notar el golpe de la bola con el terreno. El elemento que queda más expuesto a los golpes es el diferencial trasero, que sobresale de entre el resto de componentes.
Con el nivel de equipamiento M-PRO, el L200 tiene un sistema de tracción total conectable manualmente más sencillo, llamado Easy Select 4WD. A diferencia Super Select 4WD-II, Easy Select 4WD no tiene diferencial central, por lo que circular en modo de cuatro ruedas motrices sobre carreteras y autopistas con asfalto seco puede producir averías en el sistema de transmisión. Con este sistema viene de serie un botón en la consola que permite bloquear el diferencial trasero.
El L200 no tiene programas de ayuda a la conducción fuera de asfalto que modifiquen el funcionamiento del control de tracción o que faciliten el descenso de pendientes pronunciadas. A continuación, doy el dato de velocidad máxima teórica (llevando el motor al régimen máximo de revoluciones) en cada marcha con la reductora conectada y entre paréntesis sin ella: 1ª 10 km/h (30 km/h); 2ª 25 km/h (60 km/h); 3ª 40 km/h (100 km/h); 4ª 55 km/h (145 km/h); 5ª 70 km/h (190 km/h); 6º 85 km/h (225 km/h).
Todos los L200 tienen faros con bombillas halógenas de tipo H4, excepto cuando se pide el nivel equipamiento Kaiteki, que entonces son de xenón para cortas y largas. La iluminación que dan las halógenas es pobre, tanto en cortas como en largas. La alerta por cambio involuntario de carril me parece poco útil y molesta, porque tan sólo se trata de un pitido, no hay acción correctiva sobre el volante. Se puede desconectar con un botón (imagen, es el que pone «LDW»), aunque se vuelve activar cada vez que se arranca el motor.