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Mitsubishi i-MiEV 5 puertas (2011) | Conducción y recarga

La conducción del i-MiEV es similar a la de un coche automático, pero con una total ausencia de ruido mecánico y vibraciones.

En lugar de palanca de cambios, el i-MiEV tiene una palanca selectora con seis posiciones: «P» para aparcar, «R» para ir marcha atrás, «N» para desconectar el motor de la transmisión (punto muerto), «D» para una conducción en ciudad, «B» para bajar pendientes pronunciadas —se incrementa el freno motor y la recarga de las baterías— y «C» para una conducción en carretera —se disminuye el freno motor—. La base de la palanca no está iluminada, lo que hace que sea más difícil utilizarla en ausencia de luz cuando no se está habituado.

A pesar de sus reducidas dimensiones exteriores, sobre todo en anchura, el espacio en las plazas delanteras es suficiente como para que pueda ser conducido por personas de casi 2 metros de altura. El espacio longitudinal es escaso, pero como el asiento está colocado alto (la posición de conducción es parecida a estar sentado en una silla), no hace falta más. Destaca por la altura de las plazas traseras, aunque la anchura y la longitud son escasas (mediciones interiores). El respaldo de los asientos traseros puede regularse en inclinación; el acolchado es algo fino, y el soporte que ofrecen es menor que el de otros coches de su tamaño. Exteriormente el i-MiEV es el coche más estrecho a la venta en España, junto con el Suzuki Alto .

Como suele ocurrir en los coches de este tamaño, cuando se circula por carretera hay que corregir a menudo la trayectoria con el volante porque se muestra muy sensible a los baches o imperfecciones del asfalto. Nos ha parecido que el i-MiEV es muy sensible al viento lateral.

Foto de - mitsubishi i-miev 2011Autonomía

Mitsubishi declara 150 km de autonomía en el nuevo recorrido europeo de homologación (NEDC). No hemos podido hacer pruebas exhaustivas de autonomía total en recorridos exclusivamente urbanos, pero creemos que con la carga de la batería es posible recorrer esa distancia en ciudad (incluso más), si no se encienden la calefacción ni el aire acondicionado.

A diferencia de los coches con motor de combustión, los eléctricos no consumen más cuando están fríos, ni derrochan energía funcionando a ralentí. Los motores de combustión disipan gran cantidad de energía en forma de calor (uno de los efectos de su baja eficiencia), lo que hace que la calefacción pueda ser rápida y de gran intensidad sin que suponga mayor gasto de carburante. El aire acondicionado en un coche de combustión supone un gasto adicional que, proporcionalmente, no es muy relevante.

La eficiencia de los coches eléctricos hace que el uso de la calefacción y el aire acondicionado suponga un gasto proporcionalmente importante respecto al consumo del motor. Un ejemplo: circulando por carretera y con 100 km de autonomía sin calefacción, al conectarla la autonomía bajó a 85 km; seleccionando la posición de máxima calefacción, bajó hasta 74 km. Estas proporciones no son constantes porque, para calcular la autonomía, el sistema tiene en cuenta el consumo de los últimos minutos. Si éste ha sido bajo, proporcionalmente el gasto de la calefacción será mayor.

En los motores de explosión, cuanto mayor es el régimen de giro del motor más energía hay para la calefacción o el aire acondicionado. En el i-MiEV el funcionamiento de estos sistemas es independiente del motor de impulsión. En el manual advierte: «En caso de conducción del vehículo con temperatura ambiente caliente, el funcionamiento del aire acondicionado puede no ser suficiente». En uno de nuestros recorridos de prueba, circulando con una temperatura ambiente de 2ºC, la calefacción (sin la opción de máximo calor seleccionada) sólo caldeaba el habitáculo, no lo calentaba con la fuerza a la que estamos acostumbrados en los coches con motor de combustión.

Para paliar este problema, el i-MiEV tiene calefacción en el asiento del conductor. Este dispositivo consume mucho menos que la calefacción del habitáculo, pero no tiene regulación de intensidad (a nosotros nos ha parecido que calienta demasiado en una zona reducida).

Foto de - mitsubishi i-miev 2011Cuanto más rápidamente se mueve el i-MiEV, más energía consume (en los coches con motor de explosión, el rendimiento energético es muy pobre a baja velocidad). Esto hace que en el i-MiEV el consumo en ciudad sea mucho menor que en carretera. Cuando se circula normalmente por ciudad es raro ver la aguja pasar más allá del modo "eco"; para que lo haga, hay que pisar el acelerador a fondo, cosa que casi nunca es necesaria. Pero a 120 km/h (si no es cuesta abajo), la aguja siempre está en la zona cercana al máximo consumo.

La respuesta de su motor y la economía de uso en condiciones de circulación urbana, hacen que la ciudad sea el ámbito en el que el i-MiEV ofrece más ventajas respecto a los automóviles con motor de explosión.

Un ejemplo de diferencia de consumo en carretera y en ciudad: después de una carga completa, la autonomía calculada eran 120 km. Tras un recorrido de entrada a una gran ciudad, de 23 km por autovía, el indicador marcaba una autonomía de 78 km. Después de recorrer 9 km más por el tráfico de la ciudad, la autonomía restante calculada eran 75 km.

Cuando el ordenador marca que ya no hay autonomía, se enciende un indicador con el dibujo de una tortuga, que indica que las prestaciones se reducen para gastar menos energía. Cuando esto ocurre el i-MiEV puede conducirse con total seguridad, porque la respuesta al acelerador sigue siendo buena.

Nosotros hemos probado la autonomía en condiciones muy malas para un coche como el i-MiEV: en una autovía con notables desniveles circulamos ida y vuelta por este recorrido, manteniendo 120 km/h incluso en las cuestas y con la calefacción puesta (sin seleccionar la función de máximo calor). En esas condiciones recorrimos más de 66 km antes de que el ordenador indicara que ya no quedaba autonomía. Después de eso seguimos manteniendo más de 100 km/h y recorrimos otros 5 km; el i-MiEV seguía sin mostrar ningún síntoma de ir a pararse pronto por falta de energía.

En recorridos por autovías de entrada y salida de una gran ciudad, circulando a la misma velocidad que el resto del tráfico (aproximadamente 100 km/h) sin la calefacción, hemos recorrido 45 km con aproximadamente la mitad de la carga.

En resumen: el i-MiEV tiene autonomía suficiente para hacer unos 90 km por autovías de circunvalación a la velocidad del tráfico, y muchos más por ciudad. La calefacción y el aire acondicionado reducen sensiblemente la autonomía.

Un dato que ilustra la diferencia de eficiencia entre un motor de combustión y uno eléctrico: para que un automóvil con motor de combustión consumiera la misma energía que el i-MiEV en el nuevo recorrido de homologación europeo, tendría que consumir alrededor de 1,4 l/100 km.

La principal restricción de los automóviles eléctricos actuales es la densidad energética de las baterías: un depósito de 35 l de gasolina almacena casi 20 veces la energía que contiene la batería del i-MiEV. Dicho de otra forma: la energía útil que puede almacenar la batería del i-MiEV no llega a la que tienen 2 litros de gasolina.

Carga: opciones, coste y tiempo necesarioFoto de - mitsubishi i-miev 2011

El i-MiEV puede cargarse con una toma eléctrica convencional, utilizando un cable que se entrega con el coche. La toma debe tener al menos 3.600 W de potencia disponible. El tiempo de recarga total de la batería es, aproximadamente, 6 horas. Según el precio actual del kWh (más de 0,18 €, después de impuestos), la carga completa de la batería cuesta aproximadamente 2,5 €.

Este tipo de conexiones están disponibles en algunos lugares públicos. En algunas ciudades hay postes de recarga que pueden usarse para recargar la batería. En el caso de Madrid, hay que utilizar una tarjeta que expide la Fundación Movilidad. Con esa tarjeta puede recargarse la batería (de momento sin coste) durante 3 horas, en la plaza prevista para ello al lado del poste (imágenes ). Desde la Fundación Movilidad consideran que el lugar habitual de recarga de los coches eléctricos van a ser los aparcamientos particulares o de empresas, y que la utilización de estos postes públicos será testimonial, pero pueden ser útiles en casos puntuales.

Hay un proyecto para convertir algunas cabinas telefónicas en estaciones de recarga de vehículos eléctricos. Hemos probado una de estas cabinas (se trata de un prototipo, no de un modelo definitivo); funcionó perfectamente y su utilización no nos planteó ninguna dificultad (imágenes ). Por 0,10 € pudimos cargar la batería durante 18 minutos.

Un inconveniente de estas posibilidades de carga es que el cable queda sin protección. Cualquiera que pase por la calle puede desconectar el cable de la toma del coche. El poste de la calle que probamos tiene un sistema para que no se pueda desenchufar de ese lado mientras se está cargando (una trampilla lo impide). La cabina telefónica que probamos también parecía tener este sistema de seguridad, pero estaba desconectado y el cable también se podía desenchufar de ese lado.

La batería también se puede recargar en algunos aparcamientos públicos, que tienen plazas reservadas para ello. De momento sólo se paga la estancia, la electricidad no se cobra.

En este mapa del IDAE se pueden consultar los puntos de recarga de vehículos eléctricos (no todos ellos son públicos).

Algunos vehículos eléctricos contarán con la posibilidad de ser cargados y climatizados mientras están enchufados y programando las horas. De esta manera se pueden aprovechar tarifas eléctricas ventajosas y cuando el usuario vaya a salir de casa el coche puede estar cargado y su habitáculo a la temperatura elegida. El i-MiEV no cuenta con estas posibilidades.

También puede cargarse de forma rápida (en realidad es una carga semirápida, más información) mediante una toma que tiene en el lado izquierdo. Esta conexión permite cargar un 80% de la batería en 30 minutos, mediante un enchufe especial. Este enchufe sigue el estándar CHADEMO, que utilizan varios vehículos japoneses. Hay una estación de carga rápida en Barcelona con este tipo de conexión (fue inaugurada en abril de 2011), aunque desde Mitsubishi nos indican que también en Madrid en Zaragoza está previsto construir estaciones de este tipo en los próximos meses.

Foto de - mitsubishi i-miev 2011El IDAE nos ha informado de que hay al menos otros dos estándares de carga rápida, uno europeo y otro norteamericano (corresponden a las normas IEC 62196-3 y SAE J1772, respectivamente, con contactos para la corriente continua). Estos estándares europeo y norteamericano son compatibles entre sí.

Todavía no se sabe el tipo de conexión que se utilizará en las estaciones de carga rápida que está previsto instalar en España según la "Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España"; esta estrategia prevé que en 2014 haya 160 estaciones de carga rápida.

Garantía y mantenimiento

Mitsubishi garantiza los componentes mecánicos del i-MiEV durante 3 años o 100.000 kms (lo que primero ocurra). Los componentes del sistema eléctrico: baterías, motor, inversor, sistema de carga están garantizados por 5 años.

Los costes de mantenimiento cada año o 20.000 km son aproximadamente 175 €, calculados con un coste de mano de obra de 58€ (este coste puede variar).

El i-MiEV puede ser un automóvil recomendable para quien quiera utilizar un vehículo que consuma muy poca energía y por tanto que contamine (directa e indirectamente) muy poco. El notable ahorro que supone su utilización respecto a un coche con motor de combustión —por el coste de la energía que consume y por el mantenimiento— , difícilmente puede tener justificación puramente económica, debido a su alto precio de compra.

 

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