Consumo

Hay híbridos enchufables en los que el motor eléctrico (si hay carga en la batería) funciona a velocidades bajas y medias, dejando la mayor parte del trabajo al de combustión por encima de ese rango. En el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV no es así, su forma de funcionar es parecida a la de un Mercedes-Benz GLA 250 e: mientras haya carga en la batería, el motor eléctrico es el único que impulsa al coche. Hay algunas excepciones, como cuando la demanda de potencia o de calor (por parte del climatizador) son muy elevadas.

En nuestro recorrido de referencia, el que hacemos por autovía, ha gastado 24,2 kWh/100 km y 7,3 l/100 km empezado la prueba con un 80% de batería. Estos datos no los podemos comparar con los de otro coche porque el ordenador de Mitsubishi calcula las medias no de manera global sino parcial. Es decir, ese no es el consumo medio de gasolina y del coche a lo largo de los 144 kilómetros del recorrido, sino que cada cifra indica la media cada cien kilómetros sólo teniendo en cuenta el rato que ha funcionado cada motor. En cualquier otro coche que hemos probado, los datos al final del trayecto corresponden con el consumo medio de cada fuente de energía durante esos 144 kilómetros. Como el ordenador tampoco indica los kilómetros que ha hecho con cada motor (da un porcentaje que solo se pone a cero tras una recarga completa, no al reiniciar el ordenador de viaje), no hay forma de saberlo, salvo que se tuviera una gasolinera y un punto de recarga donde empieza y acaba el trayecto.

Lo que sí podemos comparar es la diferencia de uso entre empezar nuestro trayecto de referencia con carga y hacerlo sin. Cuando repetí la prueba empezando con el ordenador indicando una autonomía eléctrica nula, el consumo fue 19,6 kWh/100 km y 8,9 l/100 km. Comparando con los datos anteriores, esto indica que cuando funcionó el motor eléctrico tuvo un gasto medio inferior y que cuando lo hizo solo el de combustión, gastó más. Pero como he dicho antes, es imposible hacer un balance global del consumo sin saber cuántos kilómetros hizo en cada modo.

Usando el coche por ciudad, tanto por vías lentas como por pequeños tramos circunvalación en los que se puede circular más rápido, el ordenador ha indicado autonomías de entre 30 y 35 km en modo eléctrico tras una recarga completa. Eso supone un consumo aproximado de 25 a 30 kWh/100 km. Estos datos los he obtenido haciendo una conducción normal, sin acelerar fuerte y usando la calefacción como en cualquier otro coche (ha sido una semana más bien fría, con temperaturas de entre 3 y 15 ºC). Lo de la calefacción no es anecdótico: cuando se circula en modo eléctrico, el climatizador usa termistotes PTC (un tipo de resistencia eléctrica) para poder calentar el habitáculo y eso afecta de manera importante a la autonomía.

El ordenador no es parco en información, pero me parece confuso de manejar y, en ocasiones, de interpretar. Además, en muchas ocasiones las unidades de medida se cambiaban automáticamente (se ponían en km/l y km/kWh) y era necesario volver a configurar el ordenador en l/100 km y kWh/100 km. Hay una pantalla que muestra los datos de consumo por trayecto (los anteriores); otra con unas gráficas que representan el histórico de consumo con cada energía (la eléctrica tiene un límite superior de 20 kWh/100 km, que es menos de lo que suele gastar el coche y, por tanto, no sirve de nada) y la potencia demandada (por el motor y por la climatización) y un esquema con los flujos de energía y las autonomías. 

Recarga

La batería es de iones de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad bruta. Mitsubishi no proporciona qué parte de esa capacidad total se emplea durante la impulsión del vehículo. Nosotros hemos hecho una recarga completa en la que el cargador ha suministrado 10,34 kWh. Como suele haber unas pérdidas durante el proceso de por lo menos un 10 %, la capacidad útil seguramente sea de alrededor de 9 kWh.

De serie, el Eclipse Cross PHEV cuenta con dos tomas de recarga, una para la recarga en corriente alterna (una con conexión Mennekes) a 3,7 kW y otra para corriente continua a un máximo de 22 kW. La segunda toma es inusual por partida doble: la mayoría de los híbridos enchufables no la pueden tener (hay excepciones como el Mercedes-Benz GLA 250 e o este Mitsubishi) y es poco frecuente que sea de tipo ChaDeMo (que es la que se utiliza en Japón pero no en Europa, donde se ha estandarizado la CCS2; información sobre los tipos de conectores).

La recarga en corriente continua tiene un coste elevado (lo habitual es que sea de alrededor de 0,35 €/kWh, por lo que en términos económicos puede no tener sentido (se aproxima al coste cada 100 km con gasolina), pero sí puede ser útil si puntualmente se necesita recargar la batería con mayor rapidez (por ejemplo, para circular por una zona en la que no es posible hacerlo quemando combustible).

La potencia máxima de recarga usando corriente continua es de 22 kW. Es una potencia que no se mantiene durante todo el proceso, sino que se trata de un valor casi puntual (a los 12 minutos carga a 18 kW, a los 16 ha bajado a 12,5 kW y cuando lleva 24 minutos está en 7,6 kW). Al llegar a aproximadamente el 80 %, la potencia de recarga es de 5 kW y al poco baja a 2,2 kW, que es lo que se tiene en un enchufe normal cuyo coste por kWh es menor. Por lo tanto, este tipo de recarga no tiene sentido ni en tiempo ni en dinero pasado ese 80 %. Nos ha costado casi una hora hacer una recarga casi completa (el proceso se interrumpió, por algún motivo que desconozco, casi al final). Durante la recarga en corriente continua el coche no indica el tiempo que va a durar el proceso, algo que sí sucede durante las cargas lentas en alterna.

En corriente alterna la potencia máxima de recarga es de 3,7 kW y el tiempo que estima el ordenador del coche para completarla es de 3 horas y 45 minutos. Si se recarga en una toma de corriente doméstica de 2,3 kW, Mitsubishi indica que son necesarias 6 horas para recargar la batería completamente.  

Una recarga completa en el domicilio (tomando el precio del kWh a 0,10 €; puede ser mayor o menor en función de la tarifa que tenga cada uno) tiene un coste de 1 €. Con ese euro, lo habitual es recorrer unos 35 km, así que el coste de uso en modo eléctrico es de unos 3 €/100 km.