Los MINI 3p (incluido el SE) pueden parecer coches de capricho orientados a una clientela que busca un diseño especial. Eso, sin dejar de ser cierto, no define por completo este coche. El otro aspecto interesante es que puede agradar a los que busquen disfrutar de la conducción.
Es un coche que transmite muy buena sensación nada más ponerse a sus mandos. Tiene una forma de rodar que recuerda claramente al BMW Serie 1 (2020). En un panorama donde empiezan a abundar los coches eléctricos correctos pero de conducción insulsa (por ejemplo es el caso del Opel Corsa-e, Renault Zoe, Hyundai Kona, Nissan Leaf o el Volkswagen e-Golf) este MINI sobresale porque es más preciso y emocionante de conducir de lo normal.
Que sea divertido y, hasta cierto punto, efectivo en curva, no quiere decir que sea incómodo. Su suspensión es firme, pero no sacude con fuerza la carrocería al pasar por los baches, y el motor eléctrico proporciona una suavidad de marcha similar a la de cualquier otro coche eléctrico.
En el párrafo anterior he dicho «hasta cierto punto, efectivo en curva». El motivo de dicha afirmación, es que no es tan ágil y vivo en curva como un Cooper S con motor de combustión a la hora de cambiar de dirección.
El mayor peso puede ser el responsable de esa mayor resistencia a la hora de girar, pero no es el único motivo. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas no ayudan a que el resultado en curva sea mejor, ya que aparentemente, dan una adherencia muy baja sobre suelo seco. Eran unos GoodYear Eagle F1 Assymetric 3 con especificaciones MINI (llevan el marcaje de la estrella en el flanco), de medidas 205/45 R17 e iban hinchados a la presión recomendada en condiciones normales con poca carga (2,4 bar en el eje delantero y 2,2 en el trasero. Hay otra presión recomendada, mayor, para reducir el consumo).
Esa falta de adherencia resultó evidente en nuestra medición de frenada desde 120 km/h hasta detener el vehículo. Para esa maniobra, nuestro MINI Cooper SE necesitó 59,4 metros (un buen dato se podría considerar en torno a 50 metros). A pesar de todo, en el ejercicio de esquiva en circuito (el vídeo está más abajo), obtuvimos un resultado correcto (mejor de lo que esperábamos en vista de la adherencia que ofrecían esos neumáticos). Posiblemente el buen desempeño en la esquiva sea achacable a la buena puesta a punto del chasis y a que las ayudas electrónicas a la estabilidad cumplen su función sin restar fluidez.
Mediante un botón se puede elegir entre cuatro modos de conducción: Sport, MID, Green y Green+. En el modo Green+, para aumentar la autonomía eléctrica, se limita la potencia y se desactivan algunas funciones de confort como la calefacción, el aire acondicionado o los asientos calefactados.
El sistema de regeneración eléctrica en retención admite dos modos de recuperación. Por defecto, al arrancar, se activa el modo de frenada regenerativa más potente; con él, se puede circular usando sólo el acelerador, ya que al dejar de pisarlo, el coche pierde mucha velocidad en poco tiempo. Este modo no resulta demasiado intuitivo al principio, pero una vez que se aprende a modular, prácticamente no hay que usar el pedal de freno. Mediante un selector que hay junto al botón de encendido, se puede elegir el modo de menor retención.
La aceleración es muy buena. Nuestra unidad de pruebas ha necesitado 4,7 segundos para completar la habitual medición de 80 a 120 km/h y con la batería a un 68% de su capacidad. Un Volkswagen Polo GTI (que es más potente tiene 200 CV frente a 184 del MINI) completó la misma aceleración en 4,4 segundos. Cuando la batería está próxima a agotarse, la capacidad de aceleración se reduce claramente (no hemos medido la aceleración con poca batería, pero el coche se nota menos veloz).
La velocidad máxima está limitada a 150 km/h, que alcanza con gran facilidad.