Como el anterior V6 de Mercedes, éste tiene las culatas, el bloque y el cárter superior de aluminio. No lleva camisas de hierro, sino un tratamiento superficial de los cilindros con silicio (eso ahorra 500 g de peso). El cigüeñal y las bielas son de acero forjado; según Mercedes, ha reducido el peso de las bielas en un veinte por ciento.

También como en el motor anterior, el ángulo de la «V» es 90°; no es el mejor ángulo para el equilibrado de un seis cilindros y por eso éste necesita un eje de equilibrado. Mercedes-Benz usa ese ángulo porque este motor es parte de la misma familia en la que están los V8 (que sí deben estar a 90°) y porque un ángulo más abierto permite aprovechar mejor el espacio entre los cilindros.

Parte de lo que ha metido Mercedes-Benz entre los cilindros es un colector de admisión con dos sistemas variables, uno que modifica el recorrido del aire y otro que cambia el área de paso.

El primero tiene una mariposa que sirve para conducir al aire por un recorrido largo cuando el motor funciona por debajo de unas 3.500 rpm (imagen), o por otro más corto cuando pasa de ese régimen (imagen).Lo que persigue este sistema es que las ondas de presión del aire tenga una frecuencia relativamente lenta cuando el régimen del motor también lo es, y que se haga más rápida cuando el motor acelera.

Además de este sistema dependiente del régimen del motor, hay otro que depende de la carga. Cuando el motor trabaja por debajo de cierto nivel de carga (aspira poco aire), unos pequeños «alerones» lo encauzan de manera que casi todo entre por una lado del conducto de admisión (imagen). De esta manera, la turbulencia es mayor y mejora la carburación. Cuando el motor funciona con carga alta es más importante que entre todo el aire posible a que se cree una turbulencia. El mecanismo que mueve esos pequeños alerones es electroneumático.

Mercedes-Benz ha vuelto a cambiar de opinión sobre el número de válvulas que debe llevar un motor de gasolina grande (los de cuatro cilindros del Clase A tienen dos, los de cuatro cilindros más grandes tienen cuatro). Desde 1989 empezó a cambiar de dos a cuatro (antes tuvo el 190 2.3 16, pero era una culata de diseño Cosworth); desde 1997 empieza a cambiar de cuatro a tres (con la aparición del V6 en lugar del seis en línea); ahora vuelve a cuatro con este nuevo V6. Posiblemente la culata de tres válvulas era un mal menor (o bien menor) que Mercedes-Benz consideraba necesario, porque la principal razón para usarla era que, con una sola válvula de escape, el sistema de descontaminación se calienta y empieza a funcionar antes.

La distribución es variable en la admisión y el escape, mediante un variador continuo de fase en un arco de 40° (imagen). Cuando la carga es muy escasa, el cruce de válvulas es muy grande; de esa manera, el motor puede reaspirar gas de escape (en el colector de admisión hay menos presión que en el de escape), y se produce el mismo efecto que con la recirculación.

Cuando la velocidad del motor es muy grande, también hay un gran cruce de válvulas, pero no hay reaspiración. Los cuatro árboles de levas se mueven por una cadena doble.

El termostato está controlado electrónicamente, de manera que se puede adecuar el flujo de refrigerante a distintas solicitaciones.

Los colectores de escape tienen doble pared para conservar mejor el calor, con objeto de que el sistema de descontaminación funcione cuanto antes. Hay dos sondas lambda (que funcionan nada más arrancar), dos catalizadores de tres vías en los colectores (además del catalizador principal) e inyección de aire en el escape para que haya una poscombustión si es preciso.

En esta tabla se puede ver el efecto de cada técnica en las variables del motor. De todas ellas se encarga el control electrónico del motor, que es Bosch ME 9.7; la centralita está también en el centro de la «V», cerca de casi todos los elementos que tiene que controlar. En esta tabla se pueden ver algunos datos de este motor.