Mercedes-Benz ha vuelto a hacer un modelo sobresaliente por comodidad de marcha y seguridad de reacciones. Durante la prueba de este Clase S también hemos conducido un Audi A8 3.0 TDI quattro y un BMW 730d, ambos con motores Diesel de 258 CV. Hemos realizado algunos recorridos con los tres a la vez, cambiando de conductor frecuentemente.
Estoy convencido que cualquiera de estos tres coches serán completamente satisfactorios en términos de suavidad, comodidad de marcha y seguridad para cualquier usuario que no pueda comparar uno con otro. Las diferencias entre ellos sólo se notan —y no siempre de forma clara— cuando se tiene la oportunidad de bajarse de uno y a continuación montarse en otro.
El interior del Mercedes-Benz Clase S es el que está mejor aislado del ruido rodadura si el asfalto está desgastado o rugoso, seguido del BMW, mientras que el Audi es el peor en este aspecto. Si el asfalto es fino y está en buen estado, el nivel de ruido en el interior es muy similar y muy bajo en los tres casos.
En cambio, el Clase S es en el que más se oye el ruido del contacto del aire con la carrocería cuando se circula a más de unos 110 km/h. Da la impresión de que ese ruido proviene, sobre todo, de los espejos retrovisores. No es nada escandaloso y no exige elevar prácticamente nada el tono de voz para mantener una conversación con el acompañante.
Por cómo aísla la suspensión a los ocupantes, los mejores me parecen el Audi y el Mercedes-Benz. Para valorar este punto, podríamos distinguir entre dos tipos de irregularidades: las que hacen trabajar a la suspensión con lentitud y con movimientos amplios (por ejemplo, cambios de rasante o pasos peatonales elevados) y las irregularidades que agitan la suspensión con movimientos cortos y rápidos (como, por ejemplo, superficies adoquinadas o asfalto roto). En el primer caso, los tres modelos me parecen igual de cómodos. En el segundo, el Mercedes-Benz es el que transmite menos vibraciones a los ocupantes y el BMW el que más (que principalmente llegan a través de los asientos). En los tres casos, la suspensión iba ajustada en el modo más blando posible.
El tacto de dirección del Mercedes-Benz es muy bueno. Es una dirección que da confianza y que informa adecuadamente al conductor de lo que sucede, y al mismo tiempo, deja sentir poco las irregularidades o desperfectos de la carretera. A baja velocidad se maneja con muy poco esfuerzo y su dureza aumenta conforme lo hace la velocidad.
Como casi todos los Mercedes-Benz, y en especial los de tracción trasera, el Clase S reacciona con gran seguridad cuando se dan circunstancias adversas, como una frenada brusca en plena curva o un cambio de dirección violento (una maniobra de esquiva). También me ha gustado mucho su estabilidad en los cambios de rasante en curva: aunque la suspensión es suave, la carrocería no se despega mucho del suelo al sobrepasar por la parte más alta del rasante, ni apenas hay que rectificar la trayectoria cuando cae todo el peso sobre las ruedas y la suspensión se comprime.
El Audi A8 me parece el mejor de los tres en curvas muy lentas, sobre todo si están deslizantes. La tracción total da más seguridad y permite aprovechar toda la potencia del motor sin que aparezcan pérdidas de tracción. El BMW es el que menos confianza da en esas circunstancias porque su dirección informa peor de lo que está sucediendo (esta apreciación puede ser algo subjetiva pero la compartimos todos los redactores). Sin embargo no es poco efectivo o lento de reacciones. De hecho, en alguna carretera de curvas lentas me ha dado la impresión que con el BMW se podía ir más rápido que con el Mercedes-Benz. El Clase S da más confianza cuando uno se aproxima al límite de adherencia de las ruedas; con el BMW el límite puede estar más alto, pero hay que creérselo porque da menos pistas de en qué circunstancias está en cada momento.
El Clase S viene de serie con suspensión neumática Airmatic DC que ofrece un funcionamiento excelente. Una de sus características es que tiene un programa de ajuste que eleva un poco la carrocería a baja velocidad para evitar tocar con el suelo por ejemplo al entrar en garajes con pendientes pronunciadas. En todos los Clase S, el esquema de suspensión es de paralelogramo deformable.
S 400 Hybrid (dejó de comercializarse en abril de 2016)
Hemos probado la versión híbrida de 333 CV. Tiene un motor de gasolina de 306 caballos y uno eléctrico de 27. Como este motor eléctrico es muy poco potente, pocas veces mueve por sí solo al coche. Cuando lo hace es a muy baja velocidad, por ejemplo en un parking o cuando el tráfico de la ciudad está muy congestionado. Si el tráfico es fluido, no tiene fuerza suficiente para acelerar con un mínimo de agilidad y por lo tanto se conecta el de gasolina, de forma casi imperceptible. A velocidad constante también puede ser el único encargado de mantener la velocidad, pero para ello la carga sobre el motor debe ser mínima (en llano a punta de gas, por ejemplo)
La intervención del motor eléctrico depende del estado de carga de la batería que lo alimenta. Por ejemplo, puede mover por sí solo el coche (en las condiciones descritas anteriormente), siempre que la batería tenga al menos un 30% de carga (el nivel de carga aparece en la parte inferior del cuentarevoluciones, imagen). La otra función de este motor —que es ayudar al motor de gasolina para incrementar la aceleración—, sólo está disponible cuando la batería tiene (aproximadamente) un 60% de carga o más.
Como el motor eléctrico es tan poco potente, apenas se reduce la aceleración (o yo no lo he dejado de notar) cuando deja de apoyar al de gasolina (algo sí es evidente en otros coches híbridos con motores eléctricos de mayor potencia).
Cuando funciona en modo eléctrico, el Mercedes-Benz Clase S 400 Hybrid es más silencioso y suave que cualquier berlina de lujo equivalente que sólo tenga motor de combustión, especialmente si lleva motor Diesel. Sin embargo, cuando se solicita mucha aceleración es relativamente ruidoso debido a que su motor de gasolina tiene que funcionar a un régimen elevado y no está muy bien aislado.
El Mercedes-Benz Clase S 400h acelera más que de sobra para desplazarse con soltura. Sin embargo, no es muy veloz habida cuenta de los 333 caballos que ofrece. De hecho, ha sido más lento en nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h que un Audi A8 3.0 TDI quattro y un BMW 730d, ambos con 258 caballos (listado comparativo).
Cuando se pisa a fondo el acelerador del Clase S 400 HYBRID, la respuesta tarda un poco en llegar porque el cambio de marchas necesita un tiempo para quitar las relaciones necesarias. Para que la aceleración sea contundente, el cambio tiene que quitar dos o tres relaciones pues es la forma de que el motor llegue a un régimen alto. En los otros modelos señalados, la aceleración parece más instantánea y llena desde un primer momento porque sus motores tienen más fuerza a un régimen más bajo.
La caja de cambios automática de siete velocidades funciona correctamente, pero no siempre con tanta suavidad como tienen la de otros Mercedes-Benz que solo tienen motor de combustión. A veces ha dado tirones al pisar el acelerador con rapidez bien para comenzar la marcha y también cuando ya estaba circulando.
El consumo de carburante está a medio camino entre el normal para una berlina de gasolina de potencia similar y el de una berlina Diesel. En recorridos urbanos, el consumo puede estar en torno a 10 – 11 litros si se conduce con suavidad. En nuestro habitual recorrido para medir el consumo —143,3 kilómetros por una autopista con fuertes pendientes, a una velocidad media de 120 km/h— el consumo medio ha sido 8,7 l/100 km. El Audi A8 3.0 TDI quattro consumió 6,6 l/100 k en el mismo recorrido y el BMW 730d, 6,3 l/100 km
Los cambios bruscos de ritmo afectan al consumo de forma significativa. Por ejemplo, si se conduce por una carretera de montaña con frecuentes y fuertes aceleraciones, he visto que el gasto medio puede subir hasta unos 18,0 l/100 km.