De esta generación del GLK hemos probado el que tiene el motor Diesel de 170 CV. Mercedes-Benz ofrece cuatro versiones que lo llevan, dos con tracción trasera —se diferencian porque el cambio es manual o automático— y otras dos con tracción total 4MATIC —ambas con cambio automático pero cumplen con distinta normativa de emisiones, Euro 5 en el caso del BlueEFFICIENCY y Euro 6 en el caso del BlueTEC—. Ficha comparativa de las cuatro versiones 220 CDI.
Nuestra unidad es la denominada 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY. Entre las opciones que lleva está el «paquete deportivo exterior AMG» del que forma parte una suspensión más firme y unos neumáticos diferentes a los de serie y de distinta medida delante y detrás (los de serie son de medidas 235/60 R17, los del paquete 235/50 delante y 255/45 detrás, montados en llantas de 19"). Es importante tener en cuenta esto a la hora de valorar las siguientes impresiones.
Con esta configuración, el GLK es un coche muy estable y en general confortable. En alguna ocasión, la suspensión —principalmente la trasera— responde de forma brusca, transmitiendo una sacudida a los pasajeros. Los GLK que habíamos conducido de la generación anterior no tenían esta suspensión opcional y eran más cómodos, bien sea por la suspensión o por la medida de la llanta. En mi caso, que valoro más el confort que ese plus adicional de estabilidad y tacto que proporciona la suspensión deportiva, no optaría por ella. Un inconveniente es que no se puede renunciar a ella sin hacer lo mismo con el resto del paquete deportivo exterior AMG.
Salvo en esas ocasiones puntuales en las que la suspensión es seca, el GLK es un modelo muy cómodo para viajar. Tiene un rodar muy suave y al habitáculo no llegan las pequeñas vibraciones que se transmiten desde la suspensión al chasis.
Además de por confortable, el GLK sobresale por la seguridad que transmite a quien lo conduce ya que sus reacciones son suaves y previsibles. Su estabilidad al frenar es muy grande, tanto con el coche recto como cuando está en una curva. Y frena muy bien según nuestra medición de 120 km/h hasta detenerse, puesto que recorre sólo 50,6 metros. De los todoterreno que están en venta y tenemos mediciones, es el segundo mejor (tabla comparativa). En esa medición también es mejor que un Audi R8 (52,0 m), un Ford Focus ST (51,8 m) o un MINI Cooper Roadster (52,8 m). El pedal de freno tiene muy buen tacto —es fácil dosificar la intensidad de la frenada— y la resistencia de los frenos adecuada para un uso por carretera exigente. Si se pisa el pedal a fondo, con el coche detenido, queda frenado aunque el conductor deje de hacerlo (función llamada «Hold»); basta con pisar el acelerador para que los frenos dejen de actuar.
También tiene muy buen tacto la dirección, de asistencia eléctrica. Es una dirección rápida, con tan solo 2,25 vueltas de volante entre topes, lo que resulta muy cómodo al maniobrar o conducir por carreteras de curvas. Como la dirección es rápida y gira mucho, es fácil maniobrar el lugares poco amplios.
En carreteras de curvas, se puede viajar con rapidez. El límite lo pone antes el control de estabilidad que las reacciones del coche, ya que suele actuar antes de lo que parece necesario y lo hace, además, de forma muy evidente, frenando mucho el coche. Resulta chocante, al menos a mí, que con lo bien que funciona todo en el GLK, que el control de estabilidad parezca tan poco refinado comparado con el de la mayoría de todoterrenos de tamaño comparable. Tanto, que creo que su anticipación y poca sutileza al corregir la trayectoria están hechas a propósito para evitar que el conductor busque situaciones potencialmente peligrosas.
La unidad que hemos probado no tenía la configuración más adecuada para circular fuera del asfalto. La altura libre al suelo es escasa (177 mm) y en campo es fácil quedarse empanzado o rozar los bajos en las crestas u otros obstáculos. Además, las ruedas de carretera (Pirelli P-Zero) proporcionan poca adherencia en firmes resbaladizos. Aun con todo, el buen funcionamiento del sistema de tracción total (información técnica del sistema 4Matic) permite superar obstáculos complicados y, con la ayuda del cambio automático, es posible avanzar con suavidad sin tener que recurrir a la inercia, reduciendo las posibilidades de dañar el coche. Más información e imagenes del circuito offroad MonegrosTT en el blog.
A quien vaya a darle ese uso más o menos frecuente por campo le aconsejamos adquirir el «paquete técnico off-road», compuesto por una suspensión que aumenta 30 mm la distancia libre al suelo, unas protecciones para los bajos, un programa que ajusta la respuesta de varios elementos para conducir en campo, el control de velocidad en descensos y unos indicadores específicos para la utilización todoterreno en la pantalla multimedia. Cuesta 816 € para la versión 220 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY.
El motor Diesel de 170 CV no ha terminado de gustarme. Es satisfactorio por sus prestaciones (tabla comparativa) y gasta poco combustible pero le falta el refinamiento que tiene el resto del coche, sobre todo por el ruido que produce. Con las ventanillas subidas llega muy amortiguado al habitáculo pero con éstas bajadas o al acelerar mucho se oye con claridad y es un ruido «feo». Quien dé mucha importancia a la suavidad y el silencio debería probar la versión con motor Diesel de seis cilindros pero que tiene el inconveniente de que cuesta unos 11 000 euros más (ficha técnica y de precio comparativa de las versiones 220 CDI y 350 CDI).
El GLK ha gastado 6,6 l/100 km en el recorrido que realizamos para comparar los consumos (trayecto de ida y vuelta por autovía a 120 km/h de media, tratando de mantener la carga sobre el motor constante y circulando en la marcha más larga posible). Es un consumo bajo, de los mejores que hemos medido. Es llamativo que, a diferencia de lo que ocurre normalmente, el coeficiente aerodinámico de este modelo de Mercedes-Benz no es el mejor de entre sus alternativas más directas (ficha comparativa).
El sistema de parada y arranque del motor durante las detenciones es razonablemente rápido poniendo en marcha el motor y actúa con suavidad; si se desea, es posible desconectarlo pulsado el botón «Eco» que hay en el salpicadero. Este dispositivo contribuye a la reducción del consumo. En la pantalla del cuadro de instrumentos es posible visualizar un gráfico con tres barras que puntúa la conducción según tres variables: aceleración, uniformidad e incercia. A mayor puntuación, más eficiente ha sido la conducción. Tras finalizar el recorrido para medir el consumo marcaba un 91% (imagen).