Al circular, lo mejor del Clase E es la relación entre estabilidad y comodidad. Sorprende su capacidad para mantener la trayectoria con independencia de que el suelo sea uniforme o no. Esto da una gran seguridad si el conductor aborda una curva rápido y encuentra algún bache o junta que -en otros coches- provocaría un movimiento de la carrocería o una desviación de la trayectoria.
Otra cualidad que hace al Clase E un coche muy seguro son sus reacciones en curva. Si, dentro de la curva, hay que cerrar la trayectoria o frenar, el coche responde muy bien. No hay actualmente ningún otro modelo que dé una frenada en curva tan segura.
La suspensión neumática «AIRMATIC DC», también incluye unos amortiguadores de dureza variable. Mediante un botón, se puede regular para endurecerla en dos niveles, además de la dureza "estándar". No vemos la utilidad de este endurecimiento: por ninguna de las carreteras que hemos circulado, ni por autovía ni por carretera de montaña con muchas curvas compensa la diferencia de comodidad con la mejora de la respuesta de la suspensión.
Al lado del botón que regula la dureza de los amortiguadores, situado por detrás de la palanca de cambios, hay un botón que permite elevar la altura de la carrocería al suelo. Es un botón práctico para evitar rozones de los bajos con el suelo, que pueden suceder también en ciudad, por ejemplo en la entrada de un garaje.
La unidad que he probado del Clase E no incluía el sistema «KEYLESS GO» en su equipo de serie, por lo que lo primero que hay que hacer antes de poner el motor en marcha es introducir el sucedáneo de la llave (no tiene hoja metálica ni dientes) en su alojamiento y girarlo, para arrancar el motor (es una "llave" similar a la que tiene BMW o Volvo).
El motor del 320 CDI (224 CV) suena más de lo esperado cuando está frío o en ciudad a cualquier temperatura suena más de lo esperado. A baja velocidad, cuando no hay ruidos de rodadura ni aerodinámicos, el conductor percibe un funcionamiento áspero y ruidoso al acelerar. Todo lo contrario de lo que sucede en carretera: a partir de 90 km/h el ruido del motor desaparece completamente y el Clase E 320 CDI se convierte en un coche muy silencioso, porque tampoco se aprecian elevados ruidos de rodadura ni aerodinámicos.
El motor, aparte de sus características de suavidad y ruido, tiene potencia sobrada para circular con mucha rapidez por cualquier carretera. Su potencia a bajas revoluciones es muy elevada y en modalidad manual casi resulta posible circular permanente en cuarta velocidad mientras no haya que detener el coche. Según nuestras mediciones, el E 320 CDI 4Matic es claramente más lento que un BMW 530d (tracción trasera, cambio manual y 235 CV).
En la versión 4Matic, el motor 320 CDI da una cifra de par máximo en torno a un 4% inferior a la que da la versión de dos ruedas motrices. Incluso con esta modificación del motor, el consumo medio es claramente superior, en torno a un 10%, por lo que las emisiones de CO2 también son elevadas y la versión 4Matic se encuadra entre las versiones que pagan el máximo impuesto de matriculación. La versión de dos ruedas motrices se queda en la franja inferior.
El E 220 CDI se mueve con soltura y su funcionamiento es agradable. Salvo a quien dé mucha importancia a las prestaciones o valore la diferencia de suavidad en el funcionamiento, me parece una alternativa muy interesante frente al 320 CDI. La caja manual de seis velocidades, que es la que he probado con este motor, es satisfactoria para un uso normal pero, si se intenta manejar con rapidez, tiene un tacto pastoso y las marchas no entran con facilidad.
Al igual que el anterior motor del E 500 (más información), el actual es suave y silencioso pero que si se acelera a fondo resulta contundente. Como es normal en coches de esta potencia, es a velocidad elevada (cuando la resistencia que ofrece el aire es muy alta) donde se nota la potencia: circulando a más de 220 km/h en una autopista alemana, se podía pisar a fondo el acelerador y sentir como el respaldo del asiento presionaba la espalda. El cambio automático «7G-Tronic» acoplado a este motor es uno de los mejores que he probado por la suavidad con la que cambia, pero resulta más lento que otros, como el «tiptronic» que lleva el Audi A6.
El motor de la versión E 63 AMG (514 CV) resulta espectacular por como suena, a bajas o altas revoluciones, y por la fuerza que tiene a cualquier régimen. En autopista es fácil alcanzar la velocidad máxima, limitada electrónicamente (corta la inyección a unos 260 km/h del marcador), y por carretera, los adelantamientos se hacen ocupando durante muy poco tiempo el carril contrario. No podemos contar qué tal va en zonas de curvas lentas, ya que durante la presentación no tuvimos la oportunidad de comprobarlo.
Este motor también lleva el cambio «7G-Tronic» pero con algunas modificaciones que lo hacen claramente más rápido que en otras versiones; además, hay un modo de funcionamiento manual en el que se mantiene la marcha seleccionada aunque lleguemos al régimen máximo de giro del motor, que es 7.400 rpm. En los dos modos automáticos, «standard» y «comfort», si se acelera a fondo, el cambio pasa a la marcha superior a 7.200 rpm.
Cajas de cambio automáticas
La caja automática de 7 velocidades «7G-Tronic», como sucede con la de cinco, es una caja de cambios automática con palanca secuencial de bloqueo. Lo que se puede hacer con esta palanca es eliminar marchas; por ejemplo, si selecciona la posición «3» sólo funcionará con las tres primeras. Aunque esté seleccionada esa posición, cambiará a cuarta velocidad si el motor llega al límite de régimen (4.500 rpm) y el conductor sigue acelerando. Esto es así, excepto con la opción de pulsador del cambio en el volante: si el Clase E los tiene, sí se puede elegir la marcha.
En funcionamiento completamente automático nos parece una caja muy buena, sobre todo por lo suave que es. Como en todas las cajas automáticas, el principal inconveniente de ésta es que si -por ejemplo- se circula despacio detrás de otro vehículo para adelantarlo, engrana la marcha más larga posible. Al acelerar para empezar el adelantamiento, se pierden unas décimas desde que el conductor pisa el acelerador a fondo hasta que el cambio selecciona la marcha más corta posible.
El cambio automático de cinco relaciones de la versión con tracción total que hemos probado (320 CDI 4Matic), resulta satisfactorio tanto en funcionamiento automático como manual. El paso de cambio automático a manual es muy sencillo. Desde la posición en la que está situada la palanca se empieza a mover de forma transversal al sentido de la marcha para reducir o incrementar la relación engranada.
El sistema cambia de marcha con suavidad y rapidez suficientes en posición tanto en la posición "Confort" como en la "Sport". En la modalidad "S" el funcionamiento no resulta especialmente diferente del que da en "C" si no se modifica también la forma de conducción. Si se acelera con más fuerza, entonces también cambia a un régimen más alto, pero si se quiere que cambie a un régimen de giro más alto sin acelerar más, en ese caso hay que recurrir al cambio en posición manual. En posición "S" pasa a una marcha más larga cuando levantas el pie del acelerador y frenas al llegar a una curva, algo que no hacen los cambios automáticos más desarrollados cuando se opta por la posición "Sport".