El nuevo Clase E mide prácticamente lo mismo por dentro que el anterior. La única diferencia realmente apreciable que he encontrado ha sido en altura atrás. La altura delante no la he podido medir bien, porque todos los modelos que he llevado tenían techo corredizo. Por habitabilidad, el Clase E está más o menos dentro de lo normal, destaca por espacio longitudinal y no es de los más anchos.
Ahora puede tener un asiento trasero abatible, que está divido en dos partes desiguales (30/60 aproximadamente) y es opcional (cuesta 588,8 €).
Se puede abatir el respaldo trasero o todo el asiento, con lo que la superficie de carga queda con una longitud de 1.865 mm como máximo. También se puede abatir el respaldo del asiento del acompañante hacia delante, lo que deja la posibilidad de llevar un objeto de 2.900 mm.
El maletero tiene 540 litros de capacidad, una buena cifra para un coche como éste. Son 20 litros más que antes debido a que tiene más fondo (1140 mm) y a que el depósito de combustible no está bajo el maletero (sino bajo el asiento trasero).
La impresión de calidad que da es muy grande. Todos los elementos móviles tienen un tacto muy sólido, el ajuste parece bueno (aunque hay más espacio entre distintos paneles de chapa que en un Audi) y los materiales son muy buenos.
El material suave que recubre el salpicadero está en casi todos los paneles interiores (más información sobre la construcción del salpicadero).
En la consola está el cargador de CD, oculto por una tapa en la que también están algunos interruptores; la tapa se abre y cierra eléctricamente pulsando un botón.
El volante tiene mandos iluminados para manejar distintos elementos, algunos de los cuales son opcionales. También es opción que el volante tenga calefacción (345,60 €) mediante unas resistencias térmicas (Volvo lo tiene desde hace tiempo).
Opcionalmente tiene un asiento con una cámara de aire en cada costado del respaldo. Según el movimiento de la carrocería, las bolsas de aire se hinchan o deshinchan automáticamente, en función del ángulo de giro del volante, la aceleración transversal y la velocidad del coche. Funciona muy bien y ayuda a evitar el cansancio que produce sujetar el cuerpo en las curvas, pero cabe preguntarse si no hubiera valido igual un asiento más envolvente.
Entre los dos asientos delanteros hay de serie un apoyabrazos que aloja un compartimiento con dos secciones: una superior para un teléfono y otra inferior más profunda, que está refrigerada. Tiene el pequeño inconveniente de que, con el teléfono, resulta un poco pesado y no tiene ningún tipo de amortiguador para frenar su movimiento.
Hay dos sistemas de ventilación, uno de serie llamado «Thermatic», que es básicamente un climatizador de una sola zona, sin sensor de radiación solar ni recirculación de aire automática. Ajusta la temperatura para todo el habitáculo mediante dos termómetros interiores, uno exterior y un higrómetro.
La alternativa es un sistema llamado «Thermotronic» con el que, si hay cuatro ocupantes, cada uno de ellos puede seleccionar una temperatura, independedientemente de los demás (imagen). Este sistema tiene un sensor de radiación solar en el capó y maneja doce motores eléctricos para distribuir el aire.
Tiene recirculación de aire automática, sensible a sustancias como óxidos de nitrógeno o monóxido de carbono. Por lo que he podido ver en un día templado y soleado, los dos sistemas funcionan satisfactoriamente.
Los Diesel llevan un nuevo tipo de calefactor adicional (que no es eléctrico con agua), necesario para caldear el habitáculo si la temperatura exterior es muy baja o cuando el motor aún está frío.
El alumbrado interior se hace mediante luces generalmente indirectas y regulables en intensidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Como el Lancia Lybra, tiene diodos de luz en el retrovisor, para iluminar la consola.