El Clase C Estate mantiene las cualidades de la berlina que tienen que ver con la suspensión (impresiones de conducción del Clase C). No hay otro coche de estas características con una seguridad activa tan alta y, además, tan confortable.
La unidad de pruebas, un C 320 CDI Estate, tenía acabado «Avantgarde», que viene asociado a unas llantas de 17". Con ellas, el Clase C es menos cómodo y más ágil que un Clase C 220 CDI con carrocería berlina y ruedas de 16" (prueba).
La diferencia es notable. Tanto, que hemos pedido a Mercedes-Benz que nos confirmarse que el de llantas de 17" no lleva la suspensión deportiva opcional y, efectivamente, no la llevaba. Por tanto, la diferencia de firmeza en la suspensión puede que se deba a la carrocería —el familiar está previsto para llevar objetos más voluminosos y pesados— o a que el motor del 320 CDI, más pesado que el 220 CDI, requiere una suspensión así.
De todos modos, un BMW Serie 3 (berlina) con llantas de 17" y la suspensión normal no es tan cómodo como este Mercedes-Benz, si bien los neumáticos de BMW son de tipo «runflat», que tienen un flanco más rígido para poder rodar después de un pinchazo.
Hemos conducido el C 320 CDI Estate y un BMW 330xi (berlina) por una carretera de montaña mientras llovía con intensidad. A pesar de la supuesta ventaja que da la tracción total cuando la adherencia no es buena, el Mercedes-Benz seguía el ritmo del BMW con total facilidad y sin que el control de estabilidad y el control de tracción entrasen casi en funcionamiento. En el 330xi sí actuaban ambos sistemas con mayor frecuencia.
Y es que esta facilidad de conducción es una de las cosas que distinguen al Clase C del Serie 3. El BMW tiene un tacto más directo, responde con mayor inmediatez e informa mejor al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas, pero el Mercedes-Benz pasa por el mismo sitio a la misma velocidad siendo menos exigente para quien lo conduce. Además, cuando comienza a perder adherencia, es mucho más progresivo en sus reacciones y da al conductor más posibilidades de controlar una posible pérdida de trayectoria.
En carreteras con curvas amplias, tipo autovía o autopista, el Clase C Estate tiene una estabilidad lineal y un aplomo en curva poco frecuente. Es de esos coches en los que pasar por encima de una junta de dilatación en pleno apoyo no obliga a sujetar el volante con fuerza ni a corregir un cambio en la trayectoria.
Durante un viaje por autopista, circulando a velocidad alta, tuve que esquivar un objeto que encontré en medio de la calzada. El coche siguió con precisión la dirección que le marque con el volante, sin apenas balancearse y sin que hiciese falta ninguna corrección posterior.
Opcionalmente, el Clase C puede tener unas ruedas más anchas, una suspensión deportiva o una con mayor altura libre al suelo, una dirección diferente —denominada paramétrica— e incluso unos discos de freno delanteros perforados. Algunas versiones llevan el «Agility Control», un dispositivo que incluye amortiguación variable controlada electrónicamente, una programación distinta de las reacciones del motor a los movimientos del pedal del acelerador y —si tiene cambio automático— de los procesos de cambio de marcha.
C 320 CDI de 224 CV
La versión C 320 CDI de 224 CV, que paso a denominarse C 350 CDI en junio de 2009 y fue reemplazada por el C 350 CDI BlueEFFICIENCY de 231 CV en febrero de 2010, es un motor con una respuesta contundente, no brusca, en la zona media de su zona de utilización.
No vibra mucho pero creo que el motor Diesel de seis cilindros de Jaguar tiene un funcionamiento algo más fino. En marcha casi no se oye. En ciudad, sobre todo a ralentí y con el motor frío, no es tan silencioso como cabría esperar.
Salvo para quien aprecie la diferencia de prestaciones que hay entre este motor de seis cilindros y el de cuatro que tiene el C 220 CDI, o necesite la tracción total, que está asociada en exclusiva al C 320 CDI, el menos potente nos parece más recomendable porque sus prestaciones son buenas y con la diferencia de precio se pueden adquirir algunas opciones interesantes.
Nosotros hemos probado el C 320 CDI con la caja automática de siete velocidades «7G-Tronic». A mí me parece una combinación muy acertada (ni me plantearía comprar esta versión con cambio manual) porque es un cambio suave y razonablemente rápido.
Tiene dos modos de funcionamiento llamados «S» y «C». El «S» es el que, según el manual, debe usarse normalmente; el «C» cuando se desean unos cambios más suaves. Yo lo he utilizado al revés, reservando el modo «S» únicamente para conducir por carretera a un ritmo rápido porque en el resto de las ocasiones no he echado en falta una respuesta mejor.
También se pueden seleccionar las marchas con la palanca de cambios —moviéndola a la derecha sube una marcha y hacia la izquierda la baja—. Puede ser útil al conducir por carreteras de montaña porque en el modo automático se llega a las curvas con una marcha más larga de la ideal.
Durante nuestro habitual recorrido de consumo ha gastado 8,1 l/100 km a una media de 138 km/h. A 120 km/h el motor gira a 1.800 rpm. El C 220 CDI berlina gastó 6,7 l/100 km para hacer una media de de 133 km/h.
El ruido que llega al interior procedente del motor y del roce con el aire es bajo, pero en este sentido el Clase C no nos parece superior a coches como el Citroën C5 Tourer o el Toyota Avensis Cross Sport, que sobresalen en este aspecto.
El Clase C puede tener tres sistema de iluminación; el de serie con bombillas halógenas, faros de doble xenón, y faros de xenón con iluminación adaptativa (más información sobre el alumbrado).
Anteriormente hemos probado los faros de xenón normales y este C 320 CDI Estate tenía los faros de xenón con iluminación adaptativa. Los primeros dan un resultado que nos pareció muy bueno, por lo que es posible que los más caros no sean necesarios. No sabemos el resultado que dan los halógenos de serie.