El Mazda MX-30 está construido sobre la misma base del Mazda CX-30 (con las adaptaciones necesarias para alojar el sistema de impulsión eléctrico) y las dimensiones de su carrocería coinciden al milímetro con la de este modelo, excepto por altura, ya que en el MX-30 es 30 milímetros mayor. Mide 4395 mm de longitud, 1795 mm de anchura y 1570 mm de altura. La distancia entre ejes es 2655 mm. Ficha comparativa de Mazda MX-30 frente a CX-30.

La estructura está hecha a base de aceros de diferente resistencia, de composición y distribución muy similar a la del CX-30. Esto incluye el acero de ultra alta resistencia estampado en frío de 1310 MPa que Mazda desarrolló con la ayuda de JFE Steel Corporation y Nippon Steel Corporation y que empleó por primera vez en el Mazda3 2019. Este acero está presente en los pilares delanteros, los largueros del techo, los pilares donde se anclan las puertas delanteras y en el interior de los estribos.

Para compensar la ausencia de pilares centrales, el MX-30 tiene refuerzos adicionales en los perímetros formados por los largueros del techo, los pilares de anclaje de las puertas y los estribos. Además, el armazón de acero sobre el que reposa la batería de alta tensión está atornillado al chasis por 20 puntos y también contribuye a incrementar la rigidez del vehículo. Como sucede en el BMW i3, otro vehículo eléctrico sin pilares centrales, la parte delantera de las puertas traseras y sus respectivos anclajes son especialmente robustos.

Del MX-30 habrá dos versiones, una con un motor eléctrico y otra con ese mismo motor eléctrico más uno de combustión de tipo rotativo que servirá para cargar la batería (accionando para ello el correspondiente generador; es lo que comúnmente se conoce como un vehículo eléctrico de autonomía extendida). Por el momento, Mazda quiere centrarse en comunicar información sobre la versión puramente eléctrica ya que la de autonomía extendida está en una fase de desarrollo menos avanzado.

El motor eléctrico lo provee Hitachi, es síncrono de imanes permanentes (como el de la mayoría de sus principales alternativas) y produce un máximo de 143 CV (105 kW) y 265 Nm. Está colocado por delante del habitáculo, hacia el lado del pasajero (imagen) y mueve las ruedas delanteras a través de un engranaje reductor del cual desconocemos su relación. Por encima del motor eléctrico se hallan el inversor (transforma la corriente continua de la batería en corriente alterna trifásica para que pueda utilizarla el motor), el convertidor DC-DC (reduce la tensión de la batería de 355 a 12 voltios para alimentar la batería de 12 voltios que suministra energía a los componentes auxiliares, como por ejemplo, los elevalunas y los limpiaparabrisas) y la caja de conexiones. 

En la versión de autonomía extendida el motor de combustión rotativo está ubicado a la izquierda del motor eléctrico, es decir, en el lado del conductor. De este motor solo sabemos que tendrá un rotor y que su salida de escape está colocada justo antes del comienzo de la batería de alta tensión, como por debajo de la consola central (en el Mercedes-Benz A 250 e ocurre algo parecido, aunque como tiene una batería más pequeña, el escape llega un poco más atrás, imagen). El depósito de carburante estará localizado en el eje posterior, pero Mazda no ha decidido todavía cuál será su volumen.

La batería que surte de energía al motor eléctrico es de iones de litio y de celdas de construcción prismática. La fabrica Panasonic (el mismo proveedor que suministra a Tesla y a Honda en el caso del modelo e), tiene una capacidad bruta de 35,5 kWh (100 Ah) y funciona una tensión de 355 voltios. Está ubicada por debajo del habitáculo, entre los dos ejes de ruedas y pesa 310 kilogramos. Mazda ha dicho que no habrá una alternativa de mayor capacidad. Quien necesite más autonomía deberá optar por la versión de autonomía extendida con motor rotativo. No obstante, están abiertos a actualizar la batería en caso de que los avances tecnológicos permitan incrementar su densidad energética (esto eso, incrementar la capacidad de almacenamiento de energía sin variar el peso). La refrigeración es por líquido.

La potencia máxima de recarga es de 50 kW en corriente continua. En una estación de esa potencia, el MX-30 necesita entre 30 y 40 minutos para pasar del 0 al 80 % de carga de la batería. La toma está situada en la aleta trasera derecha y tiene un conector de tipo CCS (en función del mercado será CCS o CHAdeMO). El cargador de abordo para corriente alterna es de 6,6 kW. Mazda garantiza que la batería conservará al menos un 70 % de su capacidad inicial (24,85 kWh) durante sus primeros 8 años o 160 000 km.

La masa del Mazda MX-30 es 1720 kilogramos, es decir, 325 superior a la de un CX-30 con el motor de gasolina de 2,0 litros y 120 CV (1395 kg). En el eje delantero hay una suspensión con un esquema de tipo McPherson y detrás una de tipo ruedas tiradas unidas por un eje de torsión. Las llantas tienen 18 pulgadas de diámetro y neumáticos 215/55. Los neumáticos no tienen ninguna particularidad especial para disminuir el consumo de energía, son los mismos que puede llevar un CX-30 (Toyo Proxes R56). El diámetro de los discos de freno delanteros es 326 mm y el de los traseros, 303.