2.2 CRDT 185 CV
Mazda anuncia que este motor es más silencioso que el de 2.0 CRTD de 140 CV del que deriva. En la presentación técnica nos mostraron un gráfico, según el cual, se podía ver que la verdadera diferencia de sonido se produce a plena potencia, con el motor al máximo de revoluciones (la reducción es hasta 10 dB menos). Sin embargo, hasta 3.000 rpm, el sonido de ambos motores es prácticamente igual. Hay otros motores mejores tanto en respuesta como en suavidad. El Diesel que lleva el Renault Lagunaes el mejor ejemplo. El de un Toyota Avensis también es más suave y silencioso.
Necesitaría bajarme de un Mazda6 con el motor antiguo de 140 CV y montarme en el nuevo para darme cuenta de la diferencia de sonoridad que hay. La haya o no, lo cierto es que el motor no es especialmente silencioso: se oye en las fases de fuerte aceleración a velocidad moderada y deja de oirse yendo a velocidad constante por carretera (en parte porque su sonido queda apagado por el de rodadura y el aerodinámico).
El tacto general del motor, por sonido, vibraciones y respuesta es muy similar al del motor de 140 CV. El incremento de potencia a bajas revoluciones (el par máximo del motor de 2,2 litros es de 400 Nm a 1.800 rpm, frente a los 330 Nm a 2.000 del motor 2,0) es apreciable en recuperaciones con marchas largas, pero no es tan grande como el incremento de potencia máxima, que permite ganar velocidad con soltura incluso a velocidades elevadas.
La diferencia más importante entre los dos nuevos motores 2.2 CRTD de 163 y de 185 CV se nota sobre todo en la mayor facilidad que tiene el más potente para seguir ganando velocidad cuando se circula a más de 140 km/h. Es decir, para una utilización normal quizá no merezca la pena pagar por el más caro. 
Otras versiones
El Mazda6 con el motor 1.8 de 120 CV es agradable de conducir. Si bien este motor no es un prodigio de fuerza, ni de aceleración, lo cierto es que los 120 CV cunden bien para viajar con desahogo en muchas circunstancias.
Creo que no es la versión adecuada para aquellas condiciones donde haya que cambiar frecuentemente de ritmo (por ejemplo en carreteras secundarias con cierto tráfico y fuertes pendientes), sobre todo para aquellas personas que no estén dispuestas a utiliza la zona alta del cuenta revoluciones: el Mazda6 sólo acelera con soltura cuando se utilizan marchas cortas y se pisa el acelerador todo lo necesario.
Me ha gustado mucho cómo va en autopista o autovía, porque una vez que va lanzado tiene mucha facilidad para mantener una velocidad determinada: por ejemplo, puede sostener una velocidad no muy lejana a la máxima sin mantener mucha carga sobre el acelerador. Lo anterior se suele dar en los coches con buen coeficiente aerodinámico (como el Mazda6, que tiene un CX de sólo 0,27).
Otro efecto de que no tenga mucha resistencia aerodinámica al avance, es que en carretera puede tener un consumo moderado. Nosotros hemos medido una media de 7,4 l/100 km para hacer una media de 120 km/h en autovía (para hacer esta media era necesario sostener una velocidad entre 130 y 140 km/h para compensar momentos donde la marcha era más lenta), sobre un recorrido de ida y vuelta.
A partir de unos 130 km/h, el Mazda6 1.8 pierde gran parte de la suavidad y el silencio con que rueda por debajo de esa velocidad a causa del ruido del motor. Eso ocurre al menos en las plazas delanteras; no he ido sentado en las plazas traseras. Sin embargo, no todos los que hemos conducido el coche estamos de acuerdo en que ese ruido influya de forma determinante en el confort a la hora de realizar un viaje. Lo que sí tengo claro es que este Mazda6 no es tan silencioso como el Toyota Avensis o el Citroën C5, coches que están muy bien aislados del ruido exterior.
En las variantes Diesel del Mazda6, ocurre lo contrario que en el 1.8 de gasolina: el ruido más notable es el que hace al ralentí o en ciudad.
La amortiguación también influye en que el Mazda6 no sea un coche especialmente confortable. Una ventaja de una suspensión de este tipo es que hace que el Mazda6 sea muy estable y satisfactorio para aquellos conductores que disfrutan de la conducción rápida.
En carreteras con curvas muy cerradas es un coche «vivo», parece mucho más ligero de lo que es (y más pequeño) y entra en las curvas muy lentas con una facilidad propia de coches pensados para ser efectivos en curva. Dentro de las berlinas de este tamaño, el Mazda6 es probablemente el que más se merece el calificativo de «deportivo», lo que no es bueno ni malo (depende del uso que se le dé), sino una característica.
Los frenos son muy buenos. La capacidad de frenada me ha parecido superior a la habitual, por su resistencia al calentamiento y porque tienen el tacto perfecto para dosificarla. Lo mejor que puedo decir de los frenos de este coche es que, cuando he necesitado frenar mucho, siempre he tenido la sensación de que al Mazda6 le costaba muy poco detenerse y que podía haber frenado más tarde manteniendo el mismo nivel de seguridad.
La ventaja que tiene de estabilidad el Mazda6 en carreteras lentas respecto a la mayor parte de berlinas de este tamaño, no se da en las rápidas. Por ejemplo, en una autopista con el firme irregular un Ford Mondeo con la suspensión de serie (no la deportiva) da la sensación de tener más aplomo al pasar por irregularidades (sobre todo si éstas coinciden con una curva).
La dirección del Mazda6 nos ha parecido mejor —ahora que hemos tenido oportunidad de probarla a fondo— que cuando llevamos el Mazda6 durante la presentación. No obstante, en línea recta y unos 120 km/h, no tiene un punto nítido de centrado: da la sensación de que pequeños movimientos, casi involuntarios, hacen que el coche se pueda desviar de la trayectoria.
Además del Mazda 1.8 también hemos conducido el 2,5 l (y el Diesel con carrocería familiar, más información). Esta versión de gasolina nos ha dejado peor impresión que las variantes menos potentes, porque a pesar de que tiene mucha más potencia, no nos ha parecido que esa diferencia sea determinante en carretera y además, su consumo es más alto. Un inconveniente del Mazda6 con este motor de 2,5 l es que sólo está disponible con el equipamiento más completo: es decir, hay que cargar (entre otras cosas) con unas ruedas de 18”, que por lo que hemos visto, no hacen ninguna falta.