Motor 2.0 e-SKYACTIV-X 186 CV (disponible desde abril de 2021)

Casi dos años después de su lanzamiento al mercado, Mazda actualizó el motor SKYACTIV-X, que pasó a denominarse e-SKYACTIV-X (con una «e» al principio). Los cambios más importantes, que detallamos en este artículo de técnica, se dan en la cabeza de los pistones y en las válvulas de admisión, pero también los hay en la gestión electrónica (tanto en la del propio motor como en la del sistema de hibridación ligera). La potencia máxima asciende hasta los 186 CV y el par, hasta los 240 Nm (7 CV y 16 Nm más que antes; ficha comparativa).

Mazda dice que con estas modificaciones, además de reducir el consumo de carburante, ha mejorado la respuesta del motor, y nuestras primeras impresiones tras conducir una unidad de Mazda3 con este motor así lo confirman. Su funcionamiento es idéntico al del SKYACTIV-X (a secas), es decir, es muy lineal en su entrega de potencia y no hay nada que evidencie que funciona sin necesidad de la chispa de la bujía en determinadas condiciones. Ahora bien, el empuje que proporciona a medio régimen es algo más intenso y hace que la conducción sea un poco más relajada (ya no es necesario estar tan pendiente del cambio de marchas para realizar adelantamientos o para encarar pendientes pronunciadas).

Durante la presentación de este motor hicimos seis mediciones de aceleración entre 80 y 120 km/h, aunque en un lugar distinto a donde lo solemos hacer con todos los coches de pruebas. Es por ello que, aunque muy orientativos, los datos obtenidos no se deben tomar como definitivos (para ello tendremos que probarlo en el mismo sitio). La media de las seis mediciones dieron como resultado 5,5 segundos, un dato notablemente mejor que el obtenido en su día con el Mazda3 SKYACTIV-X de 179 CV (6,9 segundos en el mejor de los casos) y un poco más cercano al de modelos de potencia similar: un Honda Civic 5p 1.5 Turbo de 182 CV necesitó 5,0 segundos en la misma medición, por ejemplo.

El consumo homologado es más bajo que el del extinto motor SKYACTIV-X de 179 CV, con una reducción de entre 0,3 y 0,5 l/100 km, en función de la versión (ficha comparativa). Durante los casi 150 kilómetros que recorrimos en la presentación, no hicimos mediciones de consumo demasiado precisas y además practicamos una conducción muy poco homogénea (en ocasiones muy lentos, por ciudad y en otras a un ritmo vivo, por carreteras de montaña). No obstante, al final de la jornada, el ordenador de viaje indicaba un consumo medio de 7,4 l/100 km, que es un dato bueno. Cuando probemos el coche más detenidamente, haremos nuestro recorrido habitual y daremos una opinión más fundada sobre este asunto.

Motor 2.0 SKYACTIV-X 179 CV (descatalogado desde abril de 2021)

La elaborada tecnología del motor SKYACTIV-X no afecta en nada a la percepción del conductor. No se aprecian diferencias de sonido y nada hay que permita sospechar que no nos encontramos ante un motor de gasolina convencional.

El consumo homologado (5,8 l/100 km) es muy bajo para la potencia anunciada, medio litro inferior al de la versión de 122 CV. Sin embargo, en base a nuestras pruebas durante una semana, creemos que es difícil acercarse a esas cifras. En nuestro recorrido habitual por autovía, de 144 km y a 120 km/h de velocidad media, hemos gastado 6,6 l/100 km, 0,5 l/100 km más que con la versión de 122 CV. Es un buen consumo de autopista, pero en ningún caso extraordinario.

En el resto de situaciones cotidianas que se han dado durante la prueba, con muchos trayectos urbanos y alguno interurbano, el consumo ha rondado los 8 u 8,5 l/100 km de media, sin grandes variaciones. He conducido normalmente a ritmo ágil y apurando  un poco las marchas, pues al conjunto motor-cambio le sienta bien ese tipo de conducción, que además en este Mazda resulta muy gratificante. Si se conduce más despacio es posible consumir algo menos, pero nunca es un coche particularmente frugal. 

Esta versión es cómoda y agradable de conducir, con una respuesta lineal, sin una enorme entrega de potencia a ningún régimen, pero buena respuesta a medio régimen. Entre 2000 y 4000 rpm tiene una respuesta satisfactoria. Por debajo de 2000 y por encima de 4000 da menos empuje del que se espera de un motor de 180 caballos. Es muy posible que quien piense en un motor de esta potencia, con una subida fulgurante de revoluciones por encima de 4000 rpm, quede defraudado, porque no es un motor de tintes deportivos. La forma en que entrega la potencia recuerda mucho a la del motor de 122 CV, aunque es algo más enérgico a alto régimen.

Nosotros hemos probado dos unidades distintas de Mazda 3 SKYACTIV-X. Con la primera obtuvimos unas prestaciones inusualmente bajas, por lo que decidimos pedirle a Mazda otro coche para cerciorarnos de los resultados. Con la segunda unidad notamos que el motor subía de vueltas con más alegría y obtuvimos unas prestaciones claramente mejores. Aun así, la aceleración entre 80 y 120 km/h se produjo en 6,9 segundos, que es mucho tiempo para un coche de este tipo y con este nivel de potencia, y solo 0,3 segundos menos de lo que necesitó la versión de 122 caballos para realizar la misma maniobra. Por poner aún más este dato en perpectiva, un Opel Astra de 125 CV también aceleró en 6,9 segundos y un Hyundai i30 Fastback de 140 CV, en 6,6 segundos.

Los desarrollos del cambio del SKYACTIV-X no son especialmente largo. Según los datos ténicos que publicamos en km77, son similares a los del SKYACTIV-G con el motor de gasolina de 122 CV (ficha comparativa). El Mazda3 con el motor de 122 caballos alcanza la potencia máxima al mismo régimen de giro que el de 179 caballos —6000 rpm—. Aun así, en los dos casos se trata de un desarrollo largo, para alcanzar mejores cifras de consumo en condiciones de homologación. 

En la práctica es necesario trabajar sobre la palanca de cambios si se quiere conseguir una aceleración intensa, sobre todo cuando se circula a velocidad alta. Ante pendientes grandes por autovía hace falta reducir al menos una marcha para mantener la velocidad, aunque si la pendiente es moderada a veces no es necesario, algo nada habitual en coches de esa potencia. Igualmente, si se quiere realizar con seguridad un adelantamiento en una vía de doble sentido, es necesario recurrir al cambio.

Aparte de la entrega de potencia, este motor en el Mazda3 resulta silencioso y sin vibraciones. No se nota la transición entre el funcionamiento con autoencendido y el funcionamiento con la chispa de la bujía. Se trata, en suma, de un motor de funcionamiento suave y de respuesta agradable y tranquila, sin grandes alardes de aceleración. 

La duda principal con este motor es si realmente compensa frente al de 122 caballos de gasolina, que tiene una respuesta no muy diferente y que con cambio automático resulta también muy agradable de conducir. Los 3000 € de diferencia de precio a igualdad de equipamiento que hay entre los dos quizá no justifique la diferencia de prestaciones ni de consumos. Es una decisión difícil de tomar.

Motor 2.0 SKYACTIV-G 122 CV

El motor de gasolina de 122 CV también funciona con mucha suavidad. Por ser atmosférico, requiere de hacerlo girar a un régimen algo más elevado de lo habitual en los actuales motores de gasolina, que suelen tener sobrealimentación (es el caso del Ford Focus, el Honda Civic, el SEAT León y el Mercedes-Benz Clase A), para obtener de él una aceleración intensa. Esto no quiere decir que sus prestaciones sean malas, que en este caso no lo son en absoluto, sino que las ofrece de una manera distinta.

Este motor tiene muchas virtudes que lo hacen muy agradable de utilizar en todo tipo de condiciones, como que responde de forma inmediata al acelerador y que consigue que el coche salga rápido desde parado. Es difícil de determinar, pero en estas situaciones he tenido la impresión de que la máquina eléctrica del sistema de hibridación ligero aporta cierta agilidad. La falta de fuerza a bajo régimen se hace más evidente al realizar adelantamientos o incorporaciones en carreteras rápidas que al circular a ritmo normal por ciudad, por ejemplo, donde el coche se mueve con suficiente soltura utilizando marchas largas.

Hemos medido una aceleración entre 80 y 120 km/h de 7,2 segundos, un dato bueno. Un Honda Civic 1.0 Turbo VTEC de 129 CV necesitó exactamente el mismo tiempo, un Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, mucho más (8,6 segundos) y un Peugeot 308 1.2 Puretech de 130 CV, 7,7 segundos. En esta tabla comparativa, además de los datos mencionados, se puede apreciar cómo las recuperaciones del Mazda en marchas largas sí son algo peores que en las alternativas.

El consumo ha sido generalmente bajo, aunque en ningún caso extraordinario. En nuestro recorrido de referencia, de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y a 120 km/h de velocidad media real, el ordenador indicó 6,1 l/100 km, un valor muy bueno. No he podido concretar el error del ordenador porque en dos mediciones obtuve resultados dispares. El Honda Civic 1.0 VTEC Turbo de 129 CV gastó exactamente lo mismo; un Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, 6,3 l/100 km; un Peugeot 308 1.2 Puretech de 130 CV, 7,2 l/100 km; solo un Volkswagen Golf 1.0 TSI de 110 gastó menos, 5,9 l/100 km. En mis trayectos habituales he conducido con cierta agilidad (principalmente por carreteras de doble sentido y autovía, aunque también realizo un par de trayectos urbanos cortos cada día) y he obtenido un consumo entre depósitos de unos 8,0 l/100 km.

Para detenerse desde 120 km/h, el Mazda 3 necesitó 52,5 metros, un valor intermedio. El tacto del pedal permite dosificar bien la fuerza de frenada. Los neumáticos, unos Toyo Proxes 51 A, que en nuestra unidad tenían medidas 215/45 R18, no parecen dar un agarre extraordinario, especialmente en mojado.

El Mazda 3 no es un deportivo, pero hay pocos coches semejantes que dejen sentir tanto y tan bien el placer de la conducción. No es un deportivo porque sus reacciones, aunque son rápidas y precisas, distan mucho de ser las propias de un coche afinado prioritariamente para arañar segundos en un circuito. Para nosotros, la gran virtud del Mazda 3 es que permite disfrutar siempre al conducirlo, tanto en un trayecto cotidiano cualquiera, como yendo rápido en una carretera de curvas.

El trabajo que ha hecho Mazda para que el conductor se sienta involucrado al volante, aun ofreciendo un producto confortable y refinado, es ejemplar. La suspensión es tirando a firme, pero suaviza los baches e imperfecciones del asfalto muy bien (notablemente mejor que el modelo anterior) y con un sonido que transmite sensación de calidad; controla de forma sobresaliente los movimientos de la carrocería. En carreteras reviradas el coche se apoya en las curvas con un movimiento rápido y certero que acompaña de forma muy intuitiva, o así lo siente el cuerpo contra el asiento, al giro que se realiza con el volante.

La dirección se mueve con poco esfuerzo. Es rápida y deja sentir bien el nivel de adherencia de los neumáticos cuando la carrocería está apoyada en una curva. El tacto y la ubicación de los pedales, que muchas veces determinan el período de adaptación a un coche nuevo, también son muy buenos. En el Mazda 3 se puede dosificar con mucha naturalidad la fuerza exacta que se desea enviar a las ruedas. 

Creo que en una conducción muy rápida y exigente la precisión de guiado no es tan alta como en un Ford Focus o un Honda Civic, por ejemplo. En una carretera abierta hay que conducir deprisa para apreciar esas diferencias; en el circuito donde realizamos nuestras maniobras habituales de seguridad, es más sencillo. En la maniobra de esquiva el Mazda 3 reaccionó con progresividad, pero la velocidad a la que conseguimos completarla de forma exitosa fue más bien discreta. En este vídeo está toda la información al respecto.

A pesar de que la suspensión trasera es más sencilla que en el modelo anterior (ahora es de tipo tipo ruedas tiradas por un eje de torsión, mientras que antes era independiente), no hemos sentido diferencias dinámicas reseñables entre ambos, aunque bien es cierto que no los hemos probado próximos en el tiempo. En cualquier caso, creo que Mazda ha hecho un buen trabajo en el ajuste de la suspensión trasera y pocos conductores podrán apreciar las diferencias, al menos en una conducción dentro de la normalidad. 

No solo el ajuste de la suspensión y la rigidez de la nueva plataforma hacen de este Mazda 3 un coche más confortable que el anterior. El habitáculo va notablemente mejor aislado de todas las fuentes de ruido, especialmente del producido por la rodadura, que era uno de los puntos flacos del Mazda 3 (2017). Ahora es un coche en el que se pueden realizar viajes largos de forma relajada; me parece plenamente recomendable en este sentido.

La visibilidad hacia afuera no es buena, especialmente en la parte trasera debido a la escasa superficie acristalada. Con nuestra unidad, que tenía sensores de aparcamiento y el sistema de cámaras opcional, me ha resultado sencillo aparcar en plazas angostas, pero sin estos elementos sería más difícil que en la mayoría de sus alternativas. Gracias a los espejos retrovisores, que son de buen tamaño, se controlan bien los vehículos que circulan alrededor; la visibilidad no es un problema evidente en este sentido. Sí puede serlo en ciertas incorporaciones en las que hay que mirar hacia la parte lateral trasera para comprobar el tráfico que se aproxima. 

Como ya nos ha sucedido en otros Mazda, el funcionamiento del sistema de cambio automático de luces no es tan bueno como debiera porque a veces deslumbra a otros usuarios con las luces largas. Durante la prueba de este Mazda 3, el sistema automático de frenado de emergencia me colocó en una situación delicada al frenar totalmente el coche de forma repentina, sin necesidad, mientras circulaba en tráfico muy denso por la M-30 de Madrid. En el momento, ningún vehículo se incorporaba al carril por delante del mío y yo conducía con suavidad, dejando una distancia razonable con el coche que me precedía. La sensación fue sumamente desconcertante; considero que tuve suerte de que el conductor que circulaba detrás de mí estuviera prestando atención (algo no tan frecuente hoy día dada la oferta tan amplia de distracciones de que disponemos). Durante la presentación del Mazda 3 (2017) me sucedió algo similar mientras circulaba en el interior de Barcelona.