Del CX-3 hemos conducido las versiones 1.8 SKYACTIV-D (descatalogada desde marzo de 2020) y 2.0 SKYACTIV-G (actualmente en venta). La primera lleva un motor Diesel de 116 CV con un funcionamiento satisfactorio por lo poco que vibra y el poco ruido que hace. Tiene fuerza desde bajas revoluciones y es capaz de llegar a regímenes altos sin perder mucho brío.

La versión 2.0 SKYACTIV-G lleva un motor de gasolina de 121 CV. La unidad que hemos probado tenía cambio manual y tracción delantera. Era de 2019, por lo que no llevaba el sistema de desconexión de cilindros que Mazda introdujo en julio de 2020. Su motor se oye menos que el Diesel al ralentí y a baja velocidad y, aunque no es particularmente silencioso, produce un sonido más armónico.

Según nuestras mediciones, esta versión del CX-3 necesita 7,3 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h. Es un buen valor para su potencia, mejor que el que obtuvimos con un Fiat 500X 1.0 Firefly de 120 CV (8,6 segundos) o un Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech de 110 CV (8,8 segundos) y similar al que necesitó un KIA Stonic T-GDi de 120 CV, que también fue rápido (7,2 segundos). 

La aceleración desde bajas revoluciones es menos intensa que la del motor Diesel y que la de las alternativas de gasolina mencionadas en el párrafo anterior, todas las cuales tienen motores sobrealimentados por turbocompresor. Esto se traduce en que el conductor debe recurrir con más frecuencia al cambio de marchas cuando la carretera presenta alguna dificultad (por ejemplo, un repecho) o en maniobras cotidianas que requieran de mucha aceleración, con el fin de hacer que el motor gire a un régimen alto. Esta característica se ve reflejada en las cifras de recuperación en marchas largas que aparecen en esta tabla comparativa, que son malas en el Mazda. 

En función de las preferencias del conductor, el motor 2.0 SKYACTIV-G de 121 CV puede resultar estimulante o decepcionante. El cambio de marchas manual del CX-3 tiene, en todas las versiones, un tacto muy bueno, con recorridos cortos y precisos que invitan a su utilización. A mí, que disfruto del manejo de este cambio de marchas y de la forma de entregar la potencia de este motor, me parece un conjunto estimulante. Para un conductor que, por encima de otras virtudes, valore una respuesta intensa del motor en cualquier marcha, no lo será tanto.

El consumo es moderado, nunca especialmente bajo. En nuestro recorrido de referencia (143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña a 120 km/h de velocidad media) gastó 7,3 l/100 km. Es un valor ligeramente superior al que obtuvimos con el C3 Aircross PureTech de 110 CV (7,0 l/100 km), el KIA Stonic T-GDi de 120 CV (7,1 l/100 km) o el Peugeot 2008 de 130 CV (6,9 l/100 km). Otros modelos como el Fiat 500X 1.0 Firefly 120 CV o el Nissan Juke DiG-T de 115 CV gastaron mucho más (8,0 y 8,8 l/100 km, respectivamente). No me ha parecido que en condiciones más favorables a las de nuestro recorrido de referencia sea posible reducir el consumo en un porcentaje considerable, sino que es normal gastar en torno a 6,5 o 7 l/100 km de media si se conduce a ritmo normal de forma inteligente, es decir, con anticipación a las acciones del resto del tráfico y utilizando las marchas adecuadas. 

Mazda dice que ha logrado hacer que el CX-3 sea más confortable y estable gracias a pequeños cambios en los muelles de la suspensión, a un ligero incremento en el diámetro de los amortiguadores delanteros y a una disminución del grosor de la barra estabilizadora delantera. También asegura que los neumáticos de las versiones con llantas de 18 pulgadas tienen unos flancos más blandos que mejoran el confort (los neumáticos son Toyo Proxes R52, en medida 215/50), que la dirección eléctrica ha sido reajustada y que hay una mayor cantidad de material absorbente de ruido (por ejemplo, el espesor de la capa aislante del techo ha pasado de tener 6 a 8 milímetros).

Nosotros no hemos sido capaces de apreciar un cambio significativo en el confort de marcha ni en las reacciones dinámicas. La suspensión es cómoda ante la gran mayoría de los baches, aunque la del eje posterior no siempre responde con suavidad ante aquellos que la comprimen con mucha rapidez (como, por ejemplo, las bandas reductoras de velocidad habituales en las ciudades o alguna hondonada abrupta en la carretera). El CX-3 es un coche silencioso cuando se viaja a velocidad de autopista; por ejemplo, el Fiat 500X, el Jeep Renegade, el Renault Captur o el KIA Stonic son más ruidosos, en mayor o menor grado. 

El CX-3 puede circular deprisa por carreteras de curvas porque la suspensión contiene bien los movimientos de la carrocería y el coche responde rápido y de forma precisa ante las solicitudes del conductor. La dirección transmite mucha información sobre el contacto de los neumáticos con el asfalto y el nivel de asistencia está, bajo mi punto de vista, muy bien logrado. Las reacciones son más ágiles que las del Fiat 500X, el Peugeot 2008 y el Renault Captur, por ejemplo. Esto me parece una baza de compra para aquellos que busquen un vehículo de estas características con buen tacto de conducción. 

El tacto del pedal del freno permite dosificar con buen nivel de precisión la fuerza que se envía a las ruedas. Según nuestras mediciones, la capacidad de frenado es buena para un vehículo de este tipo; el CX-3 necesitó 52,4 metros para detenerse desde 120 km/h, un valor que está mucho más cerca de los mejores que de los peores.

Los faros de ledes me han parecido satisfactorios porque iluminan con un buen nivel de intensidad la carretera. No me ha gustado tanto el sistema de conexión y desconexión automático de las luces largas porque su funcionamiento es algo errático: en algunas ocasiones parecía no saber decidir si encenderlas o apagarlas, lo que en algún momento molestó a otros usuarios de la vía. No sabemos si este es un problema aislado de la unidad que hemos probado. 

La visibilidad hacia afuera no es un punto fuerte de este Mazda, si bien debido a las dimensiones del coche no me ha parecido un problema importante a reseñar. Los pilares delanteros suben hacia el techo en un ángulo muy tendido y la superficie acristalada en la zona trasera de la carrocería es escasa. En un Jeep Renegade, por ejemplo, la visibilidad es mejor.