Relación entre flexibilidad de la estabilizadora y balanceo de carrocería

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Barra estabilizadora 15-12-2000
  Hermenegildo Baylos

El balanceo de un coche al tomar una curva puede llegar a ser de un valor absoluto importante, y convertirse en un movimiento perjudicial para su estabilidad y equilìbrio dinámico. El elemento de la suspensión que se utiliza mas habitualmente para disminuirlo es la barra antibalanceo, también llamada estabilizadora.

Consiste en una barra de acero que, unida a la carrocería por su parte central, va anclada por cada uno de sus extremos a los elementos de la suspensión derecha e izquierda de cada eje.

En sentido vertical, cuando las ruedas de ambos lados oscilan al unísono, su acción es nula (parte superior del dibujo de la izquierda). En cambio, cuando existe una diferencia de recorrido en una rueda respecto de la otra, o bien cuando hay una inclinación lateral en la masa suspendida, la barra transfiere peso de la carrocería de una rueda a otra. En caso de ser una curva lo que hace inclinarse a la carrocería, transfiere peso de la parte interior a la exterior a la curva (parte inferior del dibujo).

Si la barra es muy rígida, puede llegar al límite a levantar la rueda interior. Si va montada en un eje que lleva tracción, en caso de levantar una rueda tenderá a perderla en el momento en que el balanceo sea superior a un cierto valor.

Este efecto de torsión en la barra que produce la transferencia de peso de la rueda interior a la curva hacia la exterior, aumenta la adherencia en la rueda exterior, pero sólo si esa rueda está en condiciones de «aguantar» la sobrecarga. De esta manera, la estabilizadora, a la vez que limita el balanceo, aumenta la adherencia transversal de la rueda exterior. Si, por geometría de la suspensión o por reparto de pesos estático del vehículo, esa rueda no se encuentra en ese momento en óptima situación para admitir el incremento de peso, el efecto de la transferencia de peso es negativo: aumenta la deriva exageradamente, sobrepasa el máximo de la curva de adherencia del neumático y, por tanto, disminuye la fuerza lateral que es capaz de generar.

En este caso, al producir la disminución de esta fuerza, provocamos que el vehículo tienda a deslizar de ese eje. Si estamos refiriéndonos al delantero tenderá a subvirar o a contrarrestar un comportamiento sobrevirador. Si nos referimos al trasero, la tendencia será a producir el sobreviraje, o a paliar un comportamiento vicioso subvirador.

Manejando adecuadamente la dimensión o el mecanismo de accionamiento de la barra antibalanceo, así como combinando la acción de la delantera y la trasera, podemos conseguir acomodar el comportamiento del vehículo a nuestras necesidades.

Ante un giro de la barra de un ángulo (en su extremo mas alejado) , la fuerza de torsión (F) que es capaz de proporcionarnos para un acero de unas determinadas características ( F-121 ), y siempre que no sea una estabilizadora hueca, viene dada por la fórmula empírica siguiente:

El departamento de la marca que está desarrollando el modelo de que se trate, medirá el ángulo que toma el extremo de la barra al inclinarse la carrocería hacia el exterior, y la calculará entonces dimensionalmente para alcanzar el equilibrio más afinado del vehículo hasta conseguir la maxima eficacia. Tendrá que medir previamente el que va a tomar el coche ante una aceleración lateral máxima en curva, para adecuarse a la utilización que le va a dar el usuario o, lo que es peor a veces, a la economía en la fabricación.

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