El motor «Tipo 12» del Maybach toma la denominación de un doce cilindros de 1929, también de marca Maybach (más información de aquel motor).

El nuevo motor es un 12 cilindros en V a 60°, de 5.513 cm³ decilindrada. Es un motor de carrera larga, sus medidas son 82 x 87 mm (0,94 de relación entre diámetro y carrera). La distancia entre cilindros es 90 mm, una cifra normal tirando a larga (más información sobre la construcción del motor).

El diseño de la cámara es semejante al de los otros motores de gasolina Mercedes. Tiene dos válvulas de admisión, una deescape y dos bujías en cada cilindro. Mercedes cambió a tres válvulas por cilindro en vez de cuatro para que, al salir el gas por un solo conducto, pierda menos calor y facilite la entrada en funcionamiento de los catalizadores.

El sistema de encendido mide la ionización de la cámara para detectar el riesgo de detonación. La tensión de encendido puede llegar hasta 32.000 voltios. El control electrónico del motor también analiza posibles aciclismos en el giro del motor para detectar eventuales detonaciones o fallos de encendido.

Lleva dos turbocompresores. Cada turbina está integrada en uno de los colectores de escape, para que la pérdida de calor del gas de escape sea mínima y aprovechar lo más posible su expansión. La presión máxima absoluta es muy alta: 2,3 bares. Esta presión está controlada por la centralita del motor, mediante un dispositivo electroneumático en cada turbina.

Para cada compresor hay un intercooler aire / agua, cuyo circuito no tiene nada en común con el de refrigeración del coche. En determinadas condiciones de carga, este intercooler puede bajar hasta 100°C la temperatura del aire de admisión. Mercedes siempre ha sido contraria al turbocompresor en motores de gasolina (nunca antes ha habido un Mercedes que lo tenga).

Lo que argumenta en este caso es que el turbocompresor en un motor de gran cilindrada, utilizado para ganar elasticidad más que potencia máxima, no tiene los inconvenientes que tendría en motores más pequeños. La relación de compresión es 9,0 a 1, mucho para un motor turboalimentado de gasolina.

La potencia máxima del Tipo 12 es 551 CV a un régimen más bien bajo: 5.250 rpm. Casi da los mismos kilovatios de potencia máxima (404) que caballos daba el V12 en la primera versión de 6 litros de cilindrada.

El par máximo es 900, constante entre 2.300 y 3.000 rpm. Es mucho par en términos absolutos (actualmente no hay ningún motor que dé más) y también con relación a su cilindrada.

Maybach resalta que el motor da 622 Nm ya a 1.500 rpm. Ciertamente es mucho, pero hay que tener presente que esa cifra (como cualquier otra de la curva de potencia) sólo se consigue a plena carga. Es decir, será prácticamente imposible tener ese par (a no ser que el chófer le dé por echar carreras en los semáforos) porque, si se acelera a fondo a ese régimen, el cambio seleccionará una marcha inferior.

Si dividimos por tres los cilindros, la cilindrada y el par máximo del motor Tipo 12 (para dejarlo a una escala más común), queda un cuatro cilindros de 1.838 cm³ y 300 Nm. Un motor como el 1,8 turbo de Audi, en su versión más potente, sólo llega a 280 Nm nominales de par máximo (más información sobre la elasticidad de este motor).

En el Maybach 62 (aún no tenemos datos del 57) la aceleración de 0 a 100 km/h es 5,4 s; la relación entre peso y potencia de esta versión es 5,2 kg/CV. El consumo medio 15,9 l/100 km y, en ciclo urbano, lega a 24,5 l/10 km. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h.