El habitáculo del Euniq 5 resulta acogedor y la disposición sencilla de los mandos permite hacerse rápido con el manejo de la mayoría de elementos del coche. La calidad de construcción sorprende para bien. No hay crujidos u otros sonidos que indiquen que las piezas hayan sido mal ensambladas o que anticipen que el conjunto vaya a envejecer peor de lo normal. 

Los acabados no son malos, pero hay cosas que dejan una mala sensación. Por ejemplo, el volante está terminado con un plástico de tacto poco agradable, aunque en las fotos parece de cuero porque lleva unas costuras falsas (imagen). Los plásticos de la parte superior del salpicadero tienen buen aspecto y cierto mullido, pero a partir de la zona media de la consola abundan los plásticos duros con un acabado algo más basto de lo habitual. Por contra, los botones y ruletas parecen sólidos y son agradables al tacto.  

Los asientos están recubiertos de cuero artificial. Los de nuestra unidad de pruebas tenían detalles rojos sobre un fondo negro. El mullido es ligeramente blando y, en conjunto, me parecen unos asientos cómodos para pasar mucho rato sentado en ellos. No obstante, sujetan muy poco el cuerpo en las curvas y, con lo que se balancea la carrocería cuando se circula rápido, no vendría mal un poco más de apoyo lateral. Las regulaciones de los asientos delanteros son eléctricas; solo están las básicas y falta, por ejemplo, la del apoyo lumbar. Tanto el volante como los asientos tienen regulaciones amplias, por lo que es sencillo encontrar una posición confortable para conducir. 

Segunda y tercera fila

En la segunda fila de asientos se viaja bien. A ella se accede fácilmente mediante unas puertas grandes y que abren mucho. Una vez dentro, se agradece que el piso sea totalmente plano (imagen) y que haya hueco para introducir los pies por debajo de los asientos delanteros, incluso si estos van colocados en un posición más baja. Además, las piernas no van muy flexionadas porque hay una buena distancia entre el la banqueta y el piso, algo que no sucede en muchos otros coches eléctricos.

Comparativamente con un Renault Espace y un SEAT Alhambra, la segunda fila del Maxus es un poco más estrecha, pero hay mucho más espacio para las piernas y mucha más altura libre al techo. Tres adultos grandes viajan un poco apretados uno al lado del otro, pero si son de talla normal, van a gusto. Yo mido algo más de 1,80 metros de estatura y tengo espacio más que de sobra para las piernas si pongo el asiento delantero en mi posición habitual para conducir. La unidad de pruebas llevaba un techo de cristal, que suele reducir la altura disponible, pero aún así quedo lejísimos de dar con la cabeza en el techo. Hay anclajes Isofix en las dos plazas laterales, en la central no. 

La segunda fila se puede desplazar longitudinalmente unos 10 cm a lo largo de unos carriles mediante unas palancas que quedan inmediatamente por debajo de la banqueta. En esta imagen se aprecian las posibilidades de movimiento de las dos partes de la banqueta (está dividida en proporción 1/3 y 2/3). También se puede regular fácilmente la inclinación del respaldo mediante una palanquita en el extremo exterior de la banqueta. 

Estas articulaciones de la segunda fila permiten acceder a la tercera con relativa facilidad, aunque no es igual de sencillo por los dos lados del coche. Por el derecho es más fácil: al lado del reposacabezas de la plaza de la segunda fila hay una palanca específica que libera el respaldo (este se vence hacia delante) y permite desplazar todo el asiento hasta el punto más adelantado, sin necesidad de tocar nada más. Aquí se puede apreciar cómo queda el asiento y el hueco disponible para entrar a la tercera fila. Eso sí, para devolver luego el asiento a su posición original no basta con empujarlo hacia atrás de nuevo; hay que introducir la mano por debajo de la banqueta para utilizar la palanca habitual para la regulación longitudinal sobre los carriles, algo que puede ser complicado si el asiento ha quedado casi empotrado contra el delantero. Estaría bien, por tanto, que el asiento volviera a su posición original accionando solo la palanca inicial. En el lado del conductor no existe tal palanca, así que para acceder atrás hay que correr el asiento hacia delante e inclinar el respaldo de manera independiente. En cualquier caso, el hueco que queda para acceder atrás es bastante bueno; cualquiera que tenga un poco de agilidad puede hacerlo fácilmente. 

En la tercera fila hay altura y anchura más que suficientes para dos personas de metro ochenta. El espacio para las piernas puede ser entre casi inexistente y suficiente para viajar a gusto (70 cm) en función de si quien va en la segunda fila desplaza la banqueta hacia delante o no. Un punto a favor de las dos últimas plazas del Maxus es que el piso no va demasiado cerca de la banqueta y las piernas no quedan muy flexionadas. En conjunto, creo que este coche ofrece dos plazas traseras más aprovechables que las de un Renault Espace y quizás no tanto como las de un SEAT Alhambra, que además tiene la ventaja de contar con puertas traseras correderas. 

Las dos plazas traseras se pueden guardar en el piso del maletero mediante una operación sencilla. Solo hay que tirar de unas cintas que sobresalen de la parte posterior de los respaldos. No hay apoyo de ningún mecanismo eléctrico, pero realmente no hace falta porque hay que aplicar poca fuerza en el proceso. Cuando estos asientos no se están utilizando no molestan en absoluto porque dejan una superficie continua con la del maletero. 

Con las dos plazas traseras recogidas, el maletero tiene un volumen enorme (no disponemos el dato VDA). Con las dos plazas traseras en posición de servicio, solo hay espacio para un par de maletas medianas porque la profundidad disponible pasa de 120 a 34 centímetros. En la zona más retrasada hay un doble fondo muy práctico que permite llevar ordenados los cables de recarga y el triángulo de emergencia, entre otras cosas. No hay una cortinilla ni otra solución que permita dejar tapado el equipaje. El portón tiene accionamiento eléctrico y tarda mucho en abrirse o cerrarse. 

Detalles

En la continuación de la consola central hay unos mandos para controlar el caudal de la climatización de las plazas posteriores (hay salidas de aire en los laterales del techo, al lado de los asideros), junto con dos puertos de carga y una pequeña bandejita. En esa segunda fila hay un reposabrazos abatible con dos portabebidas y unas bandejitas que se despliegan desde los respaldos de los asientos delanteros. Para las dos plazas del final también hay portabebidas integrados en las molduras laterales, así como un puerto USB en el lado derecho. 

En la consola no hay un exceso de huecos para dejar objetos, pero son suficientes. Por delante de la palanca de cambios hay una pequeña repisa con dos puertos USB y una toma de 12 V y, por detrás, dos portabebidas y una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles. Bajo el apoyabrazos central hay un espacio de tamaño mediano donde se pueden guardas unas gafas de sol, una cartera y varias llaves, por ejemplo. 

La pantalla central tiene unos menús relativamente sencillos, responde con mucha fluidez, tiene una resolución aceptable y refleja la luz más de lo deseable en algunas ocasiones. Tiene conectividad con Apple CarPlay (funciona bien), pero no con Android Auto. Sí que dispone de otro protocolo de comunicación con teléfonos móviles denominado QDLink que no resulta de utilidad con la mayoría de dispositivos porque no funciona. Hay un menú específico para el sistema de propulsión que da escasa información: un gráfico con el consumo de los últimos 250 km y una pequeña animación que muestra la transferencia de energía entre las ruedas y la batería. A menos que se conecte el cable de recarga, en ningún lugar se muestra el porcentaje de batería restante, solo una cifra de autonomía, que como veremos más adelante, no es fiable.

El sistema de climatización no se maneja desde la pantalla, sino desde una serie de ruletas y botones que hay debajo. La elección de la temperatura y el nivel de potencia del ventilador sí que se muestran en la pantalla mediante un gráfico sencillo, ya que los mandos no tienen forma de mostrar esa información. No obstante, desde el menú principal de la pantalla se pueden seleccionar algunos modos predeterminados para la climatización («calor» y «frío»).

También hay un menú para manejar los sistemas de asistencia a la conducción (aparece arriba a la derecha en esta imagen). El de aviso por cambio involuntario de carril (solo avisa, no actúa sobre la dirección para mantener el coche dentro del carril), tiene un botón específico en el salpicadero, a la izquierda del volante, al lado de los mandos de regulación de los espejos retrovisores y del botón que desconecta el control de estabilidad. 

La parte central de la instrumentación es una pantalla que muestra información del ordenador de viaje, la autonomía restante, la presión de los neumáticos, la fuente de audio y algunos otros ajustes, como el idioma (las opciones son inglés y chino). Esta pantalla se maneja desde los botones que hay en el lado izquierdo del volante, responde con más lentitud que la principal y resulta más complicada de ver cuando la luz incide directamente sobre ella.