Dinámicamente, el RX 2023 tiene algunos puntos en común con el RX 2020 al que ha reemplazado —confort muy elevado y buena calidad de rodadura— y otros en los que se siente distinto —la carrocería va más «sujeta» en las curvas y, sin llegar a ser un coche de reacciones ágiles, no es tan torpe como su antecesor—.

Con la suspensión más sencilla, que tiene muelles helicoidales y amortiguadores sin posibilidad de ajuste, el resultado es muy bueno, plenamente acorde con el planteamiento relajado del RX. La suspensión absorbe muy bien las imperfecciones del asfalto, pero además se percibe calidad por lo que se siente y se oye cuando pasa por encima de baches. Aísla tan bien que circulando por una calle en la que hay en 46 tapas de alcantarilla a lo largo de un kilómetro, solo unas pocas se notaban ligerísimamente. Y tiene mérito, porque he pasado con otros muchos coches y se sienten todas y cada una de ellas. Las 46.

El nivel de equipamiento F Sport, que únicamente se puede pedir en combinación con el sistema híbrido de mayor potencia (RX 500h), lleva una suspensión distinta, con amortiguadores controlados electrónicamente. Incluso en la posición «Normal» de la misma, que es la que selecciona el coche nada más arrancar, se nota que es más firme que la del resto de versiones, pero la merma en confort no me ha parecido tan acusada como la mejora en precisión y agilidad.

No es que haga del RX un SUV deportivo, ni mucho menos (incluso al seleccionar la posición más firme), pero hace que la carrocería se mueva menos ante curvas más o menos pronunciadas y que, al volante, se sienta un coche claramente más directo y reactivo. A mí me ha gustado más que la «convencional» del resto de versiones, aunque puede que no sea una opinión compartida con todo el mundo. Además, esta versión tiene de serie otro elemento que el resto no pueden tener ni de manera opcional: un sistema de dirección en las ruedas posteriores. A baja velocidad su efecto es claro, pues permite maniobrar con más facilidad; a mayor velocidad, en teoría, mejora la estabilidad, pero en la práctica el resultado no es tan evidente (puede que se perciba con más claridad en otras circunstancias distintas a las que experimentamos durante la prueba).

El aislamiento acústico también es bueno, como uno espera de un vehículo de este tipo y precio, con matices. El ruido de los motores —todos de cuatro cilindros—se oye con claridad al acelerar de manera intensa y a veces llega a ser especialmente molestoy desentona dentro del ambiente calmado y silencioso que se vive a bordo. Además, el sonido es menos refinado que el del seis cilindros del RX anterior o de algunas de sus alternativas. En este aspecto, el RX 2023 es un modelo más convencional, menos distintivo que el de 2016.

Los tres sistemas propulsores de esta generación del RX son híbridos, pero cada uno tiene unas características de funcionamiento distintas que detallamos a continuación.

RX 350h

Con 250 CV, es la versión de menor potencia de la gama y la que más se parece a los sistemas de este tipo de otros modelos de Lexus (y también de Toyota). A baja velocidad emplea los motores eléctricos para mover el coche (uno por cada eje) y, a velocidades medias y altas, emplea también el de combustión.

El funcionamiento de cada uno de ellos lo gestiona una transmisión de tipo engranaje epicicloidal (a efectos prácticos se parece a una caja automática de variador continuo, aunque estructuralmente son muy distintas) cuya característica más llamativa es que, al acelerar, mantiene el motor de combustión a un régimen más o menos estacional hasta que se alivia presión sobre el acelerador. Es decir, no hay una relación fija entre la velocidad de avance y las revoluciones a las que gira el motor.

El empuje que proporciona este sistema es suficiente para moverse con cierta agilidad por todo tipo de vías, pero no se siente poderoso en ningún momento y no lo aconsejaríamos a aquellos a los que les guste conducir rápido y con sensación tener una respuesta contundente cuando se hunde el pedal del acelerador. Para eso es mejor elegir la versión 450h+ o, mejor aún, la 500h.

RX 450h+

La versión híbrida enchufable 450h+ tiene 309 CV y el mismo sistema de impulsión que el Lexus NX (y Toyota RAV4).

El RX 450h+ es más agradable de conducir que la versión 350h porque responde con más contundencia al acelerador sin necesidad de revolucionar tanto el motor de combustión (los motores eléctricos tienen mucho más protagonismo a la hora de mover el coche) y porque permite circular utilizando energía eléctrica durante muchos kilómetros, con las consiguientes ventajas en cuanto a ruido, suavidad de funcionamiento y economía de uso.

Esta versión es la que hemos probado en detenimiento y a la que le hemos medido sus prestaciones y consumo, tanto de combustible como de electricidad.

Cuando funciona en modo eléctrico —algo que ocurre al seleccionarlo manualmente o si está activo el modo híbrido y no se demanda mucha potencia— la batería da energía suficiente para recorrer unos 70 kilómetros por ciudad. Sobre el consumo y la autonomía hay más información en la página correspondiente.

Como en otros modelos de este tipo, el sistema híbrido tiene varios modos de gestión de la energía: EV (utiliza únicamente los motores eléctricos siempre y cuando la batería tenga carga), HV (propulsión híbrida con los dos tipos de motor), Auto EV/HV (da preferencia al uso de los motores eléctricos, pero utiliza también el de combustión si la demanda de potencia lo requiere) y CHG (carga la batería utilizando el motor de combustión a modo de generador, hasta un máximo del 80 %).

Las prestaciones que hemos medido a esta versión han sido buenas, algo que no nos pilla por sorpresa porque el NX 450h+ y el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid también lo fueron con el mismo sistema. En el paso de 40 a 80 km/h ha empleado 2,9 s y en el de 80 a 120 km/h, 4,4 s. El Mercedes-Benz GLE 350 de (320 CV) tardó 3,0 y 5,1 s, mientras que un BMW X5 xDrive30d (286 CV) necesitó 3,4 y 5,2 s.

RX 500h

Esta versión —híbrida no enchufable— de 371 CV es la más llamativa de la gama, además de la más cara (cuesta 111 300 €). No lo es tanto por sus mejores prestaciones (ficha comparativa de las tres versiones del Lexus RX), sino porque combina dos características que hasta la fecha Lexus no había utilizado en ninguno de sus modelos: un motor turboalimentado y una caja de cambios automática con relaciones fijas (de convertidor de par y con seis marchas). 

El resultado es muy bueno: el RX 500h responde muy rápido al acelerador, lo hace con mucha intensidad y, además, el ruido del motor va in crescendo a la par que la velocidad.

Salvo por momentos puntuales y a muy baja velocidad, donde los motores eléctricos son los encargados de mover el coche, podría pasar por un vehículo sin ningún tipo de hibridación (la «parte eléctrica» tiene mucho menos protagonismo). El cambio no es especialmente rápido subiendo y bajando o de marchas, pero lo hace sin que apenas se perciba.

También me ha llamado la atención que en esta versión y a diferencia de las demás no haya un botón que fuerce al sistema a utilizar únicamente los motores eléctricos (o no lo he encontrado), algo que puede ser útil en garajes o lugares donde no conviene hacer ruido ni consumir gasolina.

Asistentes a la conducción

El RX 2023 está equipado con multitud de asistentes, diría que todos o casi de los que se montan habitualmente. El programador de velocidad con centrado en el carril hace más cómodos algunos viajes, aunque su puesta a punto es conservadora. La función de adelantamiento automático (en autopista) se activa manteniendo pulsada la palanca del intermitente unos instantes (mientras los sensores analizan la posibilidad de la maniobra); a mí no me parece que sea más descansado eso que mover ligeramente el volante y no le he encontrado la ventaja.

También hay un sistema de frenado automático durante las maniobras que pega unos frenazos bruscos si se intenta aparcar en un hueco estrecho entre dos vehículos o cerca de la pared porque interpreta que se les va a golpear (aunque se esté todavía a unos cuantos centímetros).

Me ha parecido muy incómodo que no haya un botón directo para desactivar la alerta por cambio involuntario de carril cada vez que se arranca el coche, y más todavía que no se guarde la configuración del avisador de exceso de velocidad. Cada vez que se pone en marcha el RX se activan los pitidos que recuerdan al conductor que ha superado la velocidad de la vía, algo que hace cada vez que se sobrepasa la cifra de la señal que ha leído la cámara y que, en muchas ocasiones, es errónea porque corresponde a la de la vía de servicio y no a los carriles por los que se circula. 

La unidad de pruebas tenía faros de LED convencionales, cuya única función avanzada era activar y desactivar las luces largas automáticamente. La iluminación me ha parecido correcta, no extraordinaria, y el funcionamiento del cambio de luces normal.