La diferencia de tamaño y peso del RX L frente al RX convencional —ficha comparativa— no tiene una repercusión clara en las reacciones del vehículo y, por lo tanto, mantiene las mismas cualidades y defectos en este aspecto (impresiones de conducción del Lexus RX). Las prestaciones y el consumo que hemos obtenido, en cambio, sí son un poco peores, aunque las diferencias son practicamente despreciables, como comentamos unos párrafos más abajo.
Si hay una característica que distingue el RX L frente a otros modelos de tamaño similar es, sin lugar a dudas, el confort de marcha que proporciona sobre cualquier tipo de superficie. Tanto con la suspensión de las versiones básicas (con muelles helicoidales y amortiguadores sin posibilidad de ajuste) como con la de la versión más equipada (también con muelles helicoidales pero con amortiguadores controlados electrónicamente), la capacidad de absorción es símplemente soberbia y la sensación de control y seguridad que transmite al conductor, muy elevada.
Por contra, no se trata de un vehículo ágil o preciso en carreteras de curvas: tarda mucho en apoyar, el control de estabilidad actúa con frecuencia reduciendo mucho la velocidad de avance (aunque lo hace de manera suave), la tendencia al subviraje es notable y, en definitiva, el conductor se siente muy aislado del estado de la carretera. Aquellas personas que busquen un vehículo mas solícito a las órdenes que se dan con el volante o que tenga una conducción más precisa y ágil, se sentirán mucho más a gusto con un Audi Q8, un BMW X5 o Porsche Cayenne.
La suspensión con amortiguadores controlados electrónicamente únicamente forma parte del equipamiento de serie con el acabado Luxury y no está disponible con el resto, ni siquiera como opción. Tiene dos ajustes distintos que se seleccionan al cambiar los modos de conducción («normal» con los denominados Eco, Normal y Sport y «deportivo» con el Sport+), aunque las diferencias apenas son perceptibles salvo en situaciones muy concretas, como carreteras con el asfalto muy roto o juntas de dilatación mal enrasadas. Su funcionamiento es bueno, pero bajo nuestro punto de vista no ofrece una ventaja clara frente a la convencional, que ya tiene un rendimiento excelente.
Otros factores que contribuyen en gran medida a crear una agradable atmósfera de lujo y confort en el RX L son el excelente aislamiento acústico, la atención por el detalle en el habitáculo (hay más detalles en el apartado de Impresiones del interior) e incluso el sonido que proporciona el motor de gasolina de seis cilindros, refinado y contenido a partes iguales.
El funcionamiento del sistema híbrido de impulsión es idéntico al de otros modelos de Lexus (y de Toyota): el aporte de energía de cada uno de los motores va cambiando constantemente en función de la demanda de potencia o del modo de conducción seleccionado. También es posible forzar al sistema a funcionar con los motores eléctricos durante unos 2 km aproximadamente (EV Mode; imagen), aunque solo a muy baja velocidad, siempre que la batería tenga carga suficiente y que la conducción sea poco exigente.
En ciudad y en general en vías congestionadas es donde más partido se le puede sacar al sistema híbrido porque son los lugares en los cuales los motores eléctricos tienen más incidencia en la impulsión del vehículo y, por lo tanto, el consumo de combustible es más reducido. Es una situación cuanto menos curiosa porque, aunque efectivamente son las condiciones propicias para sacar todo el provecho a este tipo de sistema de impulsión, no lo son tanto para circular con un vehículo que pesa casi 2300 kilos y que mide 5 metros de longitud.
En carretera, el empuje que proporcionan los motores resulta más que suficiente para circular de manera ágil incluso haciendo uso de las siete plazas, si bien es cierto que, en ocasiones, no se siente tan rápido como cabría esperar de un coche con 313 CV de potencia (algo que ocurre de manera frecuente con todos los sistemas de impulsión similares). No obstante no se trata de un coche lento en absoluto, pues según nuestras mediciones, el RX 450h L necesita 5,3 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, más o menos lo mismo que emplea un Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV, un BMW X5 xDrive30d de 265 CV (5,2 segundos en ambos casos) o un Maserati Levante Diesel de 275 CV (5,3 s). Un Audi Q8 50 TDI quattro de 286 CV, en cambio, es claramente más rápido (emplea 4,6 s). Frente al RX 450h convencional de cinco plazas, el RX 450h L ha sido tres décimas de segundo más lento, una diferencia justificada, al menos en parte, por su mayor peso (ficha comparativa).
El consumo de combustible es moderado y poco sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por una autovía con desniveles contínuos durante 143,3 km y a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 9,5 l/100 km, un dato superior al de la mayoría de modelos de tamaño similar equipados con motores Diesel (no los hemos probado con motores de gasolina, que a buen seguro gastarán más): Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV (7,5 l/100 km), BMW X5 xDrive30d de 265 CV (8,7 l/100 km) o Jaguar F-PACE 3.0 TDV6 de 300 CV (8,1 l/100 km). El Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel de 250 CV consumió prácticamente lo mismo (9,6 l/100 km) y el Land Rover Discovery 3.0 TDV6 de 258 CV, casi un litro más (10,3 l/100 km). En ciudad y vías de circunvalación, que son los lugares donde los motores eléctricos tienen más incidencia en el funcionamiento del sistema híbrido, el consumo de carburante es menor, de unos 7,5 – 8,0 l/100 km.
Como en el RX 450h convencional (y otros Lexus y Toyota híbridos), el RX 450h L tiene una transmisión automática de tipo engranaje epicicloidal cuya característica más valiosa es la suavidad de funcionamiento en todo tipo de vías. Como no hay relaciones fijas, no se produce ningún tipo de sacudida al avanzar y además permite maniobrar con una precisión milimétrica, algo muy valioso al aparcar o al maniobrar el sitios estrechos. Ahora bien, puede que no sea del agrado de todo el mundo —sobre todo fuera de ciudad—, porque tiene una serie de características que requieren un periodo de adaptación.
La transmisión no guarda una relación fija entre las revoluciones a las que gira el motor y la velocidad a la que avanza el vehículo, sino que mantiene un régimen más o menos estacionario en función de la demanda de potencia. Así, cuando el conductor necesita realizar un adelantamiento o desea subir una cuesta sin perder velocidad, el motor de combustión aumenta de revoluciones hasta unas 5000 rpm y se mantiene en ese estado hasta que la maniobra finaliza por completo. En esta situación, el ruido que genera el motor de combustión se siente con claridad en el habitáculo, pero a diferencia de otros modelos híbridos de Lexus o Toyota, no resulta demasiado monótono ni «feo» (es de seis cilindros y tiene un sonido más armonioso que uno de cuatro).
Para reducir este inconveniente —o al menos en parte—, Lexus ha implementado una función que le permite al conductor seleccionar manualmente seis relaciones «simuladas». En realidad, el uso de esta función no tiene ningún efecto en el funcionamiento de la propia caja automática, que permanece inalterado, sino que cambia la resistencia al giro del motor eléctrico delantero para modificar el régimen del motor de combustión. A efectos prácticos, es una función que sirve para obtener un grado de retención del vehículo más o menos grande (en función de la «marcha» seleccionada), más que para simular el funcionamiento de una caja de cambios automática convencional con marchas fijas.
El sistema de frenos del RX L es el mismo que tiene la variante convencional de cinco plazas: discos ventilados de 328 mm en el eje delantero y de 338 mm en el trasero. El tacto que ofrece es bueno y permite dosificar bien la potencia de frenada, pero no hemos obtenido unos resultados especialmente buenos en nuestra prueba de frenada de 120 a 0 km/h, en la que necesitó 54,8 metros para detenerse por completo. La mayoría de sus rivales necesitaron menos espacio en esta prueba: 52,4 metros el Volvo XC90, 53,6 metros el Audi Q7 o 48,4 metros el BMW X5.