Lo más destacable del GS 450h, y lo que lo diferencia de cualquier otra berlina de su tamaño, es lo poco que gasta para la potencia que tiene. Se puede circular a un ritmo alto sin que el consumo sea desorbitado; si se conduce con un cierto cuidado y anticipándose al tráfico, se puede obtener un consumo muy bajo.

En mi recorrido habitual de consumo por autovía, a una velocidad media que me permite recorrer 210 km en hora y media, el consumo fue 9,5 l/100km. Para obtenerlo, no hizo falta ser especialmente cuidadoso con el acelerador. De hecho, gran parte del trayecto lo hice utilizando el control de velocidad (de tipo activo), lo que implica gastar algo más de combustible. Un Mercedes-Benz E500 (la versión anterior de 306 CV; ahora tiene 388 CV) gastó en un recorrido muy similar 11,0 l/100 km.

También realicé un viaje largo por carretera de doble sentido donde hubo que realizar frecuentes adelantamientos a camiones. Esto obligaba a realizar constantes aceleraciones desde 80 ó 90 km/h hasta el máximo que alcanzaba el coche, para ocupar el carril contrario el menor tiempo posible durante los adelantamientos; conduciendo así, gastó 12,6 l/100 km. Coches de menor potencia y peso, como un Ford Focus ST o un Volkswagen Golf R32, habrían gastado apreciablemente más en esas circunstancias.


Pero es en ciudad cuando el consumo se beneficia más de la tecnología híbrida: he hecho unos 300 km por ciudad y sus alrededores, conduciendo de forma variada (aceleraciones suaves o algo más intensas): en estas condiciones es muy difícil que el consumo alcance 13,0 l/100 km, e incluso es posible obtener medias muy próximas a 10,0 l/100 km, algo muy complicado de conseguir (por no decir imposible) con un coche que pese casi 1.900 kg y tenga un motor de gasolina de unos 300 CV.

Además de por la ventaja que supone tener un motor eléctrico de apoyo y el hecho de que el motor térmico se pare cuando el coche se detiene, hay otros dos factores que intervienen en lo reducido de su consumo: uno sólo tiene influencia en carretera, y es el coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,27, un valor bueno. El otro tiene que ver con el buen rendimiento que parece tener su nuevo motor de gasolina, que combina dos inyectores en cada cilindro (uno en la admisión y otro en el propio cilindro).

La aceleración que puede alcanzar el GS 450h es intensa y la forma de acelerar, peculiar. En el cuadro de instrumentos, un indicador (que sustituye al cuentarrevoluciones) informa de la potencia que está dando el sistema (en kW). Se puede ver que hay un cierto retraso en alcanzar la potencia máxima (250 kW, que son 340 CV), pero menor que el que tiene un coche normal. Es posible que el sistema alcance su potencia máxima y permanezca ahí a medida que el coche gana velocidad.

También hay un cierto retraso desde que se pisa el pedal a fondo y los motores responden enérgicamente. Esto sólo se aprecia como un problema en carretera de doble sentido, y se soluciona pisando el pedal del acelerador con cierta antelación en los adelantamientos. Cuando uno se acostumbra a hacerlo y, además, adelanta correctamente (empezando a acelerar a cierta distancia del coche que queremos rebasar), el tiempo que se emplea en invadir el carril contrario es mínimo, algo muy importante desde el punto de vista de la seguridad.

Quien haya conducido un Toyota Prius (prueba de larga duración de este modelo), del que deriva la tecnología híbrida de Lexus, notará varias diferencias: la primera es la duración de la batería, mucho más sensible a las aceleraciones en el GS 450h (el Prius pesa 490 kg menos y su motor eléctrico es menos potente, 50 kW en vez de 147 kW que tiene el GS 450h); también notara la ausencia del botón «EV», que permite forzar el uso del motor eléctrico en vez del térmico si las condiciones lo permiten; otro detalle diferenciador son las pequeñas vibraciones que se notan en los pedales debidas al funcionamiento del motor eléctrico y que no son tan aparentes en el Toyota (en el manual del coche, Lexus advierte que es normal que esto suceda).

El motor de gasolina tiene un sonido curioso. Al ralentí tiene un sonido poco refinado para tratarse de un seis cilindros de gasolina; afortunadamente para los que aprecian este coche porque no es Diesel, pocas veces está al ralentí. Lo normal es que cuando el coche está parado, el motor también lo esté. En el inicio de la marcha, si entra en funcionamiento el motor térmico, tiene un tacto algo menos suave de lo que cabe esperar, que contrasta con la suavidad y el silencio que tiene cuando ya va a una velocidad normal o alta.

Este silencio es otra cualidad del coche. No sólo cuando funciona en modo completamente eléctrico, sino también circulando a alta velocidad; entonces, tan sólo un ruido aerodinámico que parece provenir de los retrovisores altera el silencio.

Lexus ha considerado necesario añadir un mando semejante al de una caja de cambio de seis relaciones (el Prius no tiene), aunque funcionalmente es algo distinto. Con la palanca en posición «S», el conductor puede seleccionar seis niveles de retención del motor, como si fueran seis relaciones de cambio. Si se selecciona la posición «2», se obtiene la retención que tendría una segunda velocidad normal.

Al igual que ocurre con las marchas de un cambio normal, las posiciones de retención sólo se pueden engranar hasta una cierta velocidad. Por ejemplo, si se intenta seleccionar la posición «3» a 160 km/h (por ejemplo), el sistema da un aviso acústico y no la selecciona. Estas seis relaciones virtuales están hechas para variar la retención y no tienen ningún efecto en la aceleración. El coche acelera lo mismo, sea cual sea la relación que está seleccionada.

Estas seis relaciones virtuales es uno de esos dispositivos, cada vez más frecuentes, que funcionan bien pero no sirven para mucho (como el programador de velocidad activo, que también lleva).

Si alguien va a circular con este coche por una carretera de montaña para hacer conducción «deportiva», la posibilidad de seleccionar la retención del motor le puede venir bien. Para frenar están los frenos, pero la retención del motor sirve —por ejemplo— para controlar el movimiento del coche dentro de la curva.

La transmisión también permite seleccionar entre tres formas de entregar la potencia. Mediante una tecla en la consola, se puede escoger entre «Power», «Normal» y «Snow». Según se seleccione una u otra, la respuesta del acelerador es distinta, más intensa con la primera («Power») o más suave en la última («Show»), lo que puede ser útil al conducir sobre una superficie de baja adherencia (en esta situación, cuanto más suave sea la conducción, incluida la aceleración, mejor).

Un inconveniente de la transmisión, común con el Toyota Prius, es que trata de reproducir el funcionamiento de un cambio automático con convertidor de par. En consecuencia, hace dos cosas que no debería hacer: una es que el coche se mueve aunque el conductor no pise el acelerador (si lo que quería Lexus es facilitar la maniobra de arranque en pendientes, bastaba con una función que frenase el coche, como llevan otros coches). Otra es que el motor eléctrico trata de empujar al coche en circunstancias en las que no debería, como al bajar una pendiente fuerte (para entrar en un subterráneo, por ejemplo) o cuando el coche está a punto de detenerse.

El cambio tiene un botón que permite cambiar la marcha cuando no se tiene la llave (en este caso el mando). Esto puede ser útil si hay que dejar el coche en un aparcamiento de los que mueven los coches y no se quiere dejar la llave: así se puede cambiar de la posición «P» a la «N» para empujar el coche.

Los amortiguadores pueden funcionar bajo dos programaciones diferentes, una normal —en la que debe prevalecer el confort— y otra deportiva que incrementa en las curvas la diferencia de dureza entre los amortiguadores, para reducir el balanceo. Cuando se selecciona esta última también se modifica la desmultiplicación de la dirección: cuando el coche va despacio hay que mover menos el volante para girar que cuando va rápido.

La dirección tiene asistencia eléctrica (Electric Power Steering, EPS) y desmultiplicación variable (Variable Gear Ratio Steering VGRS). Se diferencia de la que ha hecho ZF Lenksysteme para BMW en que tiene un funcionamiento continuo en todo el rango de velocidad. En este gráfico se puede ver la variación de la desmultiplicación, desde 12,4 a 1 cuando el coche está parado (2,7 vueltas de volante) hasta 17,2 a velocidad máxima (3,7 vueltas). A 100 km/h, la dirección es casi un diez por cierto más rápida en modo «Sport» que en modo «Normal» (2,9 vueltas contra 3,3). Además, en modo Sport la asistencia de la dirección se reduce en un 4 por ciento.

El programador de velocidad es de tipo activo, es decir, un radar mide la distancia con los vehículos que nos preceden y es capaz de frenar (dentro de un límite) y acelerar el coche por sí sólo. Funciona entre 30 y 200 km/h. Más información de este dispositivo.

La función principal del sistema de radar es el sistema de protección previa a la colisión («PCS»). El «PCS» funciona de la siguiente manera: el sistema, mediante el radar, detecta un obstáculo delante. Si estima que la colisión es inevitable, tensa los cinturones delanteros, endurece la amortiguación al máximo (en caso de equipar la amortiguación variable) y prepara el sistema de frenos para darle la mayor asistencia posible, esperando a que el conductor frene. Si el conductor toca el freno, se dispone de la mayor deceleración posible; en ningún caso este sistema llega a frenar por sí solo. Si no se ha llegado a producir el accidente, los cinturones recuperan su estado de tensión normal.

Una cualidad del GS 450h es su maniobrabilidad. El diámetro de giro es muy pequeño para un coche de su tamaño: 10,2 m, lo que permite pasar por zonas estrechas (entradas o salidas de garajes) con mayor facilidad que otros coches de menor tamaño.

Para facilitar más las maniobras marcha atrás, la pantalla interior muestra las imágenes del asistente de aparcamiento (más información).