Consumo

El consumo energético del Kia EV9 ha sido muy elevado en la semana de diciembre que he probado este coche. Fueron unos días en los que temperatura estuvo siempre por debajo de 15 ºC.

En tramos interurbanos y carreteras secundarias llanas ha rondado los 21 a 23 kWh/100 km. En escenarios menos favorables, como ciudad y autopista, lo normal fue estar por encima de 26 kWh/100 km. En ciudad los motores invierten mucha energía en movilizar semáforo tras semáforo las 2,7 toneladas de masa; en autopista el problema está en una carrocería que si bien penetra eficazmente el viento (Cx de 0,28), expone una enorme superficie (la resistencia aerodinámica es proporcional al Cx y a la superficie frontal; más información).

En la prueba de consumo de autopista que utilizamos de referencia gastó 29,9 kWh/100 km. Es muchísimo en términos relativos y absolutos. Un Mercedes-Benz EQS SUV 580 (544 CV) completó ese mismo recorrido con una media de 24,0 kWh/100 km. Lo hizo en un día más caluroso (28 ºC), por lo que seguramente su sistema de acondicionamiento térmico para el sistema propulsor tuvo que trabajar menos que el del Kia. Pero con todo, la diferencia es muy abultada (recuerdo que la climatización del habitáculo la desconectamos siempre en este prueba). Solo hemos probado un eléctrico que consumiera más en este trayecto, la furgoneta Toyota Proace Verso (33,2 kWh/100 km).

Lo que salva al EV9 de ser un desastre como coche para viajar son dos factores. El primero, es que tiene una batería muy grande, de 99,8 kWh de capacidad bruta (no sabemos la aprovechable). Esto da una autonomía suficiente como para animarse con cierta tranquilidad a irse de vacaciones con la familia. Con una carga completa, el climatizador conectado y cinco plazas ocupadas (y equipaje en el maletero) es posible hacer trechos de 250 a 280 km de autopista y parar en un punto de recarga con un margen de un 10 o un 15 % de batería restante aproximadamente. El segundo factor es la velocidad de recarga, como veremos en el siguiente epígrafe. 

Recarga

Según nuestras observaciones, el Kia EV9 es capaz de cargar con corriente continua a potencias superiores a 200 kW en el tramo del 20 al 60 %, llegando a picos de 215 kW (ver gráfico inferior). A ese ritmo, conectando el coche con el 15 % de batería, se recuperan 60 kWh en 19 minutos (unos 200 km de autopista).

A partir del 85 % la potencia de carga cae por debajo de la barrera de los 50 kW, pero nunca se vuelve desesperadamente lenta. Para pasar del 15 al 100 % hay que esperar 57 minutos, en los que el cargador mete unos 94,34 kWh (hay una parte de energía que se pierde en forma de calor). 

No he probado la carga con corriente alterna, que según Kia se hace a un máximo de 11 kW y con la que serían necesarias algo más de 9 horas para ir del 0 al 100 %.

La instrumentación da abundante información durante el proceso de recarga: porcentaje de batería, potencia de recarga, tiempo hasta el 80 %, tiempo hasta el 100 % y autonomía. 

El puerto de conexión está detrás de la rueda posterior derecha (la del acompañante). Es una posición que no suele dar problemas, si bien en los supercargadores de Tesla obliga a ocupar dos puestos (estos cargadores tienen mangueras muy cortas y están pensados para coches con la toma en el lado del conductor, como los Tesla). La portezuela tiene accionamiento eléctrico, tanto de apertura como de cierre, y para consultar el proceso de carga desde el exterior hay una serie de barras luminosas (imagen).

En el sistema multimedia hay un menú que permite configurar numerosos aspectos relacionados con la carga. Algunos de ellos son: limitar la intensidad de la corriente alterna, limitar el porcentaje máximo de carga de la batería, establecer horarios para el inicio y fin de la carga, así como para la conexión de la calefacción, activar el acondicionamiento térmico de la batería para que esta esté a la temperatura adecuada cuando lleguemos al cargador.

Hay muchas acciones que se pueden realizar en remoto con la aplicación Kia Connect para smartphone, entra otras: consultar el estado de las puertas, ventanas y techo solar (para saber si están abiertos o cerrados), encender la climatización del habitáculo, activar la calefacción y ventilación de los asientos, detener o iniciar una carga, abrir y cerrar la tapa de carga, saber la localización del vehículo y consultar los datos del ordenador de viaje. 

El EV9 tiene las funciones V2H (Vehicle to Home) y V2G (Vehicle to Load). La primera significa que el vehículo puede conectarse a la red doméstica y emplearse como acumulador de energía. Esto es útil por ejemplo, si queremos almacenar un exceso de energía producido durante el día por unas placas solares para emplearlo por la noche en calentar el hogar. La función V2G hace referencia la posibilidad de utilizar el coche como fuente de energía para alimentar consumidores externos. Por ejemplo, se puede conectar al puerto de carga (mediante el correspondiente adaptador) un secador de pelo, una cafetera o, incluso, una lavadora. La potencia de descarga a través de estas funciones es de 3,68 kW.