1. Consumo

Las cifras de consumo que hemos registrado durante la prueba del Jaguar I-PACE han estado comprendidas entre 18,9 kWh/100 km y 30,1 kWh/100 km. La medición más baja corresponde con un recorrido urbano de 11,7 km, a unos 29 ºC, con el climatizador apagado y en el que circulé con extrema delicadeza, a ratos entorpeciendo un poco el tráfico, porque iba de camino a un cargador, con el nivel de carga a punto de llegar al 0 %. La medición más alta corresponde a otro recorrido urbano, de 21,5 km de distancia con una temperatura ambiental elevada, de 38 ºC y con el climatizador encendido.

La media total de consumo durante la prueba es de 26,9 kWh/100 km en autovía, 24,1 kWh/100 km en ciudad y de 22,3 kWh/100 km en carretera, a ritmo normal. Estas medias están calculadas empleando el climatizador y el modo de conducción normal. Por tanto, la autonomía máxima que habríamos obtenido en cada situación es de 335 kilómetros por autovía, 373 km de ciudad y 403 km por carretera. Haciendo uso de los intervalos de carga habituales (entre un 15 y un 85 %), en la práctica la autonomía queda en unos 235 kilómetros por autovía, unos 260 por ciudad y algo más de 280 km por carretera, por lo que este es el rango que debe manejar, preferiblemente, alguien que esté interesado en adquirir un I-PACE.

Ha habido alguna medición más baja, por ejemplo de 14,8 y 16,0 kWh/100 km, pero son muy poco representativas del uso habitual de cualquier conductor, porque fueron ambas en trayectos muy cortos, de menos de 3 kilómetros, con pendiente favorable y en avenidas amplias, casi «dejando caer» el coche, aprovechando la circulación por inercia entre varios semáforos de una avenida amplia. También, y a modo de curiosidad, el consumo más alto registrado por el ordenador, de 64,2 kWh/100 km, lo obtuvimos durante la medición de prestaciones, momento en el que hacemos una serie larga de aceleraciones a fondo, casi desde parado.

Un día de mucho calor, con temperaturas de entre 30 y 40 ºC, hicimos un recorrido de consumo comparativo entre Madrid y Vitoria, ida y vuelta, con el Jaguar I-PACE, el Audi e-tron 55 quattro y el Tesla Model 3 Gran Autonomía con el que estamos realizando la prueba de larga duración. Todos los coches llevaban el climatizador en posición automática a 22 ºC y el modo de conducción que primaba un uso más confortable. La comparación nos sirve para ejemplificar la diferencia de consumo entre los dos SUV y el turismo. La vuelta la hicimos sin el Tesla, por un problema con el cargador rápido que nos obligó a replantear su retorno (más información). Esta prueba está contada con detalle en este artículo de consumo y recarga del Audi e-tron, aunque reproducimos aquí la tabla con los consumos que obtuvimos.

El Jaguar consumió un 7 % más que el Audi al final de la ruta y entre un 5 y un 10 % más de media en cada trayecto parcial. También fue el modelo que más lentamente recargó en el cargador ultra-rápido que estaba al final de nuestro trayecto de ida (el de Lopidana, en Vitoria). La ubicación de este cargador fue la razón por la cual seleccionamos la ruta. El Tesla Model 3 es mucho más eficiente en cualquier circunstancia, algo que tiene sentido porque es entre 300 y 600 kg más ligero y, sobre todo, porque tiene el mejor coeficiente aerodinámico (Cx) de los tres modelos (0,23 en el Tesla, 0,27 en el Audi y 0,29 en el Jaguar. Ficha técnica comparativa).

Es posible que esta diferencia en aerodinámica sea crucial para que el Jaguar gaste más que el Audi, que pesa 300 kg más, pero no puede ser la única causa ya que tiene una superficie frontal menor (2,49 m² del Jaguar frente a 2,65 m² del Audi). El producto del CX por la superficie frontal queda muy parecido en ambos casos y apenas favorable al Audi. SCx del Audi = 0,716 y SCx del Jaguar = 0,722. La eficiencia aerodinámica puede parecer un asunto baladí hasta que se conduce en un día muy ventoso y el consumo se dispara de forma significativa, reduciendo notablemente la autonomía estimada.

Jaguar ofrece, a través de su página web, una Calculadora de Autonomía para planificar viajes con el I-PACE. Eligiendo una temperatura como la de las condiciones en que hicimos la prueba y la medida de llantas de nuestro coche de pruebas (20"), el alcance estimado en autopista con una carga completa es de entre 322 y 334 km (la menor, para temperatura de 40 ºC y la mayor, para 30 ºC). Por tanto, parece que su precisión es fiable dado que a nosotros nos sale, según el consumo medio durante el trayecto, 336 km para agotar los 90 kWh. A igualdad de condiciones ambientales, la herramienta de cálculo de Jaguar estima que la autonomía máxima se obtiene con las llantas de serie de la versión básica, de 18 pulgadas. Montar las llantas de 20 pulgadas reduce un 6 % de autonomía y equipar las más grandes, de 22 pulgadas, un 8,5 %.

Hicimos, igualmente, dos recorridos comparativos de consumo urbano. Uno por Vitoria, de 21,5 km, con el climatizador a 22 ºC, ambiente muy caluroso y tráfico fluido, en el que el Jaguar gastó 30,0 kWh/100 km y el Audi 24,4. La única situación en la que obtuvimos un consumo más bajo en el I-PACE que en el e-tron fue en un recorrido urbano con los climatizadores apagados. Hicimos 8,2 kilómetros por el centro de Madrid, con tráfico fluido y una temperatura exterior más suave que en Vitoria (28 ºC). El Jaguar gastó 24,8 kWh/100 km y el Audi, 27,4 kWh/100 km.

Hemos llevado dos veces el nivel de la batería al 0 %. La primera vez recorrimos casi 3 kilómetros a ritmo suave por ciudad, callejeando. La segunda vez hicimos 4 kilómetros por autovía a 100 km/h, aprovechando todo lo posible la inercia. La potencia se reduce ostensiblemente aunque sigue siendo suficiente para no estorbar, hasta el momento en el que se enciende un aviso en la instrumentación indicando que se detenga el coche en lugar seguro. En esa circunstancia, al menos en nuestro caso, el coche no se detuvo de inmediato y nos fue posible recorrer unos 400 metros hasta un garaje, maniobrar y aparcar en una plaza con cargador.

Al descargar la batería desde el 100 %, obtuvimos un consumo de 79,34 kWh y cargamos 82,68 kWh. Es decir, una diferencia del 4,2 % entre lo consumido y lo cargado.

En la siguiente tabla recogemos el coste por cada cien kilómetros, el tiempo necesario y el tipo de carga empleada en el I-PACE.

2. Recarga

El Jaguar I-PACE no tiene un indicador de la potencia de carga mientras está enchufado ni tampoco aparece este dato en la aplicación para el teléfono móvil. Esto nos ha dificultado conocer con el mismo nivel de detalle que con el Audi e-tron o el Tesla Model 3 los pormenores de cargar a diferentes niveles de potencia el coche. Tampoco muestra los kWh recibidos ni durante ni al finalizar la carga.

Durante la recarga, en la pantalla de la instrumentación aparece un gráfico del I-PACE «rellenándose» junto al porcentaje de llenado de la batería, el estado de la conexión, la autonomía prevista con ese nivel de carga y el tiempo estimado hasta completar el 100 %. Esta información puede verse replicada en la pantalla del sistema multimedia (y en el teléfono móvil), desde donde también se accede a los menús de configuración del vehículo eléctrico.

Si el proceso de carga es correcto, el dibujo del coche aparece en color verde y se muestra el mensaje «Cargando». Si la carga falla (cosa que nos ha ocurido en varias ocasiones durante la prueba), la iluminación cambia a color rojo y aparece el mensaje «Error».

En el I-PACE no es posible seleccionar un nivel máximo de carga para la batería, como ocurre en el Tesla Model 3. Tampoco se puede modificar el amperaje al usar el cargador doméstico para limitar la potencia en caso de que la instalación desde la que se haga la recarga no admita los 2,3 kW necesarios (la potencia contratada suele ser mayor que estos 2,3 kW, pero a lo mejor no la suficiente para sumársela al consumo doméstico). Si la carga no se detiene mediante un programador externo o mediante la selección de un intervalo horario, esta se produce siempre hasta el 100 %. La función de Preacondicionamiento permite establecer en un calendario la hora prevista de salida para cada día, para atemperar tanto la batería como el habitáculo (imagen). Dentro de los ajustes, es posible seleccionar el periodo de carga preferido, por ejemplo para aprovechar las horas de tarificación más baratas. Se puede manejar tanto desde la pantalla del sistema multimedia como desde la aplicación para teléfonos móviles «Jaguar InControl Remote».

El cargador de abordo del I-PACE es monofásico de 7,2 kW. En el equipamiento de serie del coche vienen incluidos los siguientes elementos: un cargador doméstico para carga lenta con enchufe tipo «Schucko» —el mismo que tiene cualquier aparato de uso cotidiano—, que admite una intensidad de 10 amperios (es decir, a 230 V son 2,3 kW de potencia máxima) y otro para recarga semirapida, con un terminal Mennekes en un extremo y de Tipo 2 (IEC 62196-2) en el otro, que admite hasta 32 amperios, para recargas de hasta 7,2 kW y cuya toma de corriente a la pared requiere una instalación industrial y un contrato de potencia que normalmente no es tan elevado en un hogar.

Con el primer I-PACE que probamos, que no era del parque de prensa de Jaguar, tuvimos varios problemas a la hora de cargar en cargadores rápidos, principalmente de los que funcionan a 50 kW de potencia de Ibil y de EasyCharger. Con una segunda unidad que Jaguar nos ha facilitado de su flota, hemos probado a cargar en los mismos puntos y no hemos tenido problemas. Más abajo lo detallamos.

Desde Ibil y EasyCharger nos comunicaron que, en efecto, el Jaguar I-PACE es uno de los vehículos eléctricos con los que más fallos de carga han detectado. No nos facilitaron datos, si bien nos dieron a entender que se trata de un problema con el nivel de ruido eléctrico, es decir, con la cantidad de interferencias eléctricas que se producen durante la recarga, que van unidas a la señal principal y que hacen que salte el diferencial del cuadro eléctrico del cargador. Jaguar nos ha comunicado que este error no se debe producir en los I-PACE que tengan el software actualizado, pero no nos ha dicho desde qué versión del mismo está solucionado ni sabemos qué versión tenía instalada la primera unidad que probamos. La que nos han facilitado estaba correctamente actualizada (a fecha de 7 de septiembre de 2019, «Versión de software telemático 16.2»). Jaguar señala que las actualizaciones permiten «mantener y reparar el módulo del sistema telemático y el sistema de infoentretenimiento del vehículo; y, en nuestros vehículos eléctricos, el módulo de control de energía de la batería».

Con el cargador de Ibil de San Sebastián de los Reyes (50 kW), en el primer I-PACE nos fue imposible iniciar la recarga, puesto que el cargador emitía un aviso de error inmediatamente a que se le diese la orden de inicio. Sabemos que ese cargador se encontraba en buen estado porque ese mismo día conectamos otro vehículo eléctrico sin problema y porque el servicio técnico de Ibil lo comprobó telemáticamente en el instante. En el segundo I-PACE (el cedido por Jaguar), la recarga se produjo sin contratiempos.

En otra ocasión, durante la prueba de consumo con el Audi e-tron, tras interrumpirse la carga en el cargador EasyCharger de Aranda de Duero, nos fue imposible reiniciarla mediante el método habitual, que es solicitando a través de la aplicación móvil correspondiente el inicio de la recarga. Tuvimos que llamar por teléfono al servicio de atención al cliente y, de forma remota, ellos forzaron el inicio. Antes de llamar por teléfono, intentamos en seis ocasiones reiniciar la carga y, cuando parecía que el proceso comenzaba porque tanto en el coche como en la pantalla del cargador aparecía el mensaje de inicio, sonaba un chasquido, como el del disparo de un diferencial, y se detenía. La aplicación entonces enviaba un aviso de fin de carga y automáticamente emitía una factura de 0,00 euros (en total, seis facturas por el mismo importe). Esto nos lleva a sospechar que, en efecto, la carga se iniciaba e inmediatamente se detenía. Posteriormente acudimos a ese mismo cargador con el segundo I-PACE e hicimos una recarga completa, desde cero hasta el 100 % sin problemas, aunque al segundo intento.

En varias ocasiones, el motivo de que se interrumpiese la carga creemos que fue el mismo. Con el coche cerrado tras conectarlo y abandonar el recinto, volvíamos para hacer cualquier tipo de comprobación o para coger algo del interior y abríamos con el mando a distancia. En ese momento, la carga se detenía. A veces no había problemas para reiniciarla y a veces sí, por lo que es aconsejable evitar que esto suceda.

En el manual del usuario del I-PACE, Jaguar especifica lo siguiente: «Si se pulsa el botón de desbloqueo de la llave inteligente una vez durante la carga con CC (corriente contínua, como la de un cargador rápido), el vehículo se desbloquea sin interrumpir el proceso de carga o desbloquear el puerto de carga». También dice: «Para desbloquear el puerto de carga cuando el vehículo está bloqueado, cuando se carga con CC, pulse el botón de desbloqueo de la llave inteligente dos veces». Existe una segunda posibilidad, y es que esté activado el «Desbloqueo en dos fases», lo cual requiere pulsar la tecla de apertura del mando una vez para que se abra la puerta del conductor y dos veces para que se abran todas las puertas. En tal caso, Jaguar dice «Si el desbloqueo en dos fases está activo, tendrá que pulsar 3 veces el botón de desbloqueo para desbloquear el puerto de carga».

Es posible que en alguna ocasión hayamos pulsado más de una vez el botón de apertura del mando, pero estamos casi convencidos de que no siempre ha sido así. Ante la falta de seguridad y tras varias comprobaciones, descubrimos que la mejor forma de evitar que se detuviese la carga accidentalmente era abrir empleando directamente el asidero de la puerta, haciendo uso del sistema de apertura de confort de manera que el vehículo detectase nuestra presencia. De esta forma la carga nunca se vio interrumpida.

La toma de carga del I-PACE está situada en la aleta delantera izquierda, entre el paso de rueda y la puerta del conductor (imagen). Esta posición, al igual que nos ha ocurrido con el Audi e-tron, presenta problemas en muchos cargadores colocados en plazas de aparcamiento en cordón, sobre todo de los que hay en zonas urbanas, en los que no es posible o es muy difícil aparcar con el lado del conductor pegado al cargador, puesto que el cable no suele llegar al lado opuesto. Jaguar no ofrece la opción de instalar una segunda toma en el lado opuesto del coche, como sí ofrece Audi para el e-tron (aunque limitado a carga en corriente alterna).

La toma está protegida por una portezuela que se abre lateralmente al hacer presión sobre ella. Un led en la esquina superior derecha tiene la misión de indicar en qué estado se ecuentra la fase de carga con luz intermitente o fija y una leyenda indicativa en un adhesivo (imagen). Su estado normal mientras carga debe ser verde (imagen), si bien nosotros solo lo hemos visto encendido durante las recargas con corriente alterna a través del cargador doméstico de 2,3 kW. Al hacer cargas rápidas con el conector CCS Combo, nunca hemos visto este piloto encendido (imagen).

En el I-PACE es posible elegir entre dos niveles de regeneración al levantar el pie del acelerador, Bajo y Alto (imagen). Nosotros hemos usado siempre el coche con el nivel bajo, ya que resulta menos incómodo a la hora de circular. Un dato que ofrece el ordenador de viaje del I-PACE a diferencia del ordenador de otros modelos es la cantidad de energía recuperada mediante la frenada regenerativa (en esta imagen, abajo a la derecha). De aquí es posible obtener una media de energía recuperada en cada tipo de trayecto. Por ejemplo, en nuestros recorridos por autovía, la media ha estado en 6,3 kWh recuperados por cada 100 kWh consumidos (5,9 en el caso menos favorable, 6,9 en el que más). La media por cada cien kilómetros de autovía es de 1,7 kWh, obtenidos con una eficiencia de conducción de entre el 97 y el 100 % según el criterio del ordenador de viaje del I-PACE.

En trayectos urbanos, donde las velocidades medias son mucho menores (en torno a 30 o 35 km/h, habitualmente, con tráfico fluido), la capacidad de recuperar energía mediante la frenada es mucho menor porque la potencia de regeneración es pequeña, pero se compensa por la mayor cantidad de veces que se puede regenerar si se practica una conducción suave (que no significa lenta o torpe) y se aprovecha bien la inercia del vehículo entre semáforos. Concrétamente, en todos los trayectos hemos obtenido un 100 % de eficiencia según el calculador del coche. La media por cada 100 kWh consumidos ha sido de 3,5 kWh recuperados. Haciendo la media por cada 100 kilómetros de recorrido urbano queda en 6,1 kWh.

2.1. Recarga a 50 kW

Hemos usado cargadores de las redes de Ibil, EMT y EasyCharger. En ninguno de ellos hemos pudimos completar una carga con el primer I-PACE, bien porque el tiempo estaba limitado por debajo del que necesitábamos para completarla, bien porque sólo permitían llegar al 90 % de la capacidad de la batería o, finalmente, como nos ocurrió durante el recorrido de consumo, porque se produjeron varios errores de carga que detuvieron el proceso. Esto último nos ocurrió en el cargador EasyCharger de Fuentespina y la forma de evitar este tipo de problemas está contada más arriba. Con el segundo I-PACE que probamos, como hemos dicho, no se produjo ningún problema y completamos una carga desde cero hasta el 100 % en 2 horas y 41 minutos, de los cuales los últimos 16 minutos transcurrieron entre que el indicador llegó al 100 % y apareció el mensaje de carga finalizada.

Una carga que nos da referencia del tiempo y coste fue la que hicimos al regresar de nuestro recorrido de consumo. Cargamos un total de 50,16 kWh (dato de la energía suministrada por el cargador, que es la que se paga), entre el 28 y el 87 % de capacidad, un rango de carga habitual en viajes y por tanto muy orientativo. Tardamos 62 minutos. A un precio de 0,25 € /kWh + IVA, el total fue de 15,05 euros.

La gráfica de potencia de esta recarga muestra una respuesta muy estable, cercana a los 50 kW en todo momento. Prácticamente a partir del 75% de capacidad, la potencia comienza a descender hacia los 40 kW, repitiéndose el patrón obtenido con cargas a más potencia.

Con este coste de recarga y el consumo medio del I-PACE, recorrer 100 kilómetros por autovía sale a 8,10 euros, o lo que es lo mismo, una media de 6,6 l/100 km de Diesel (al precio del carburante en septiembre de 2019).

2.2. Recarga a 100 kW (en cargador de 350 kW)

La potencia máxima de recarga que admite el I-PACE es de 100 kW. Al menos por el momento, Jaguar no ha comunicado ningún tipo de actualización que permita aumentar la potencia de carga. Hay muy pocos cargadores en España, fuera de la red de Supercargadores de Tesla (que sólo sirven para Tesla), que ofrezcan esta o más potencia. Uno de ellos es el de Ibil en Lopidana, Vitoria. Sus cuatro surtidores comparten, por parejas, dos cargadores de 350 kW de potencia (en total 700 kW), de manera que si se conecta un único vehículo podría, si lo admitiese, recargar a 350 kW y si un segundo coche se conectase al otro surtidor compartido, ambos se repartirían la potencia.

Conectamos el I-PACE justo después de agotar la batería (cuando el indicador marcaba el 0 %) e hicimos lo mismo con el Audi e-tron 55 quattro (en su caso, con la batería al 1 %). Nuestra idea era hacer la misma operación con el Tesla Model 3 conectado, pero fue imposible por un problema de conexión (Ibil nos ha comunicado que se debe al protocolo de inicio de la recarga, que ya ha sido subsanado mediante la reprogramación de sus cargadores). La temperatura ambiente estuvo entre los 40 y los 42,5 ºC.

El Jaguar I-PACE cargó con mucha más lentitud que el Audi e-tron, no solo porque admite 50 kW menos de potencia máxima, sino porque, además, la tasa disminuye con más rapidez a un nivel inferior.

En la siguiente gráfica adjunta, que hemos obtenido mediante la aplicación de recarga de Ibil (puesto que la instrumentación del Jaguar no indica la potencia que está recibiendo), se observa la respuesta en el tiempo. La potencia máxima apenas se mantuvo los primeros 10 minutos de carga, aproximadamente hasta el 20 % de su capacidad. A partir de ahí bajó abruptamente a 80 kW y se mantuvo ligeramente por encima, con crestas en torno a 85 kW hasta el 75 % de la capacidad de la batería, adonde llegó 45 minutos de haber empezado. Desde el 75 al 90 % la potencia fue decreciendo paulatinamente hasta los 40 kW, se estabilizó unos minutos y volvió a descender con rapidez para rellenar el último 5 % de la batería. Es decir, tomó prácticamente la mitad del tiempo llegar a tres cuartas partes de la capacidad de la batería, y la otra mitad recuperar el cuarto restante.

El Jaguar necesitó una hora y 28 minutos (88 minutos) para completar la carga y recibió 93,276 kWh. Es decir, 3,276 kWh más de la capacidad útil de la batería según Jaguar. El coste de esta recarga fue de 50,34 euros, puesto que Ibil cobra en este cargador 0,446 €/kWh + el 21 % de IVA. El Audi e-tron tardó 54 minutos y almacenó 90,400 kWh (48,78 €).

Con el consumo medio que hemos obtenido en autovía y el coste de esta recarga, en el I-PACE sale una media de 14,46 €/100 km de recorrido, equivalentes a un gasto de gasoil de 11,9 l/100 km (a precios de septiembre de 2019), un coste muy elevado. Recargar a este precio no es interesante salvo que sea una parada en mitad de un viaje y el tiempo a invertir sea valioso.