He probado un KONA Eléctrico de 204 CV, con la batería de 64 kWh de capacidad. Como sucede con todos los coches eléctricos, resulta muy agradable de conducir en el entorno urbano porque la inmediatez e intensidad al acelerar permite moverse con mucha agilidad. La suspensión absorbe bien la energía que producen los baches y el coche da sensación de robustez.
El peso de la batería no pasa desapercibido durante la conducción por carretera. En vías rápidas y carreteras con curvas amplias, el efecto de tener un centro de gravedad bajo es positivo porque aporta sensación de estabilidad, de imperturbabilidad en el guiado. En carreteras con curvas más cerradas, sobre todo si se circula a ritmo ligero, se nota que las reacciones son menos ágiles e inmediatas que en el KONA 1.0 T-GDi que probamos hace dos años; la transferencia de pesos de un lado al otro de la suspensión es poco progresiva y hace que el coche se sienta más torpe y con menos capacidad de cambiar de apoyo con inmediatez. Los KONA con motor de combustión son coches ágiles entre sus alternativas, con un tacto de conducción más preciso que la media.
Estas sensaciones se vieron claramente reflejadas en las maniobras que realizamos habitualmente en circuito (vídeo). Este KONA fue más torpe que el de gasolina y no mostró la misma capacidad que aquel para realizar un doble cambio de carril repentino. Con el KONA Eléctrico conseguimos una velocidad máxima de entrada 4 km/h inferior que con el de gasolina, una diferencia notable. El coche siempre mostró una tendencia clara al subviraje, algo que las ayudas electrónicas trataron de evitar, sin mucho éxito y de forma poco sutil.
Es posible elegir entre tres modos de conducción —llamados ECO, Comfort y Sport— que, entre otras cosas, modifican la respuesta del motor al acelerar, de menos a más enérgica. Los modos de conducción se eligen mediante este mando colocado en la consola (imagen, es el que pone «DRIVE MODE»). También es posible elegir entre tres niveles retención del motor eléctrico y, por tanto, la energía que puede recuperar al decelerar el vehículo. Cada uno de ellos va asociado por defecto a uno de los modos de conducción, aunque el usuario puede modificar esta relación a su gusto mediante uno de los menús del sistema multimedia. Lo más interesante es que se puede actuar sobre las levas que hay tras el volante (imagen) para modificar la retención manualmente entre los tres niveles dentro de cada modo de conducción. La leva derecha aumenta la retención y la izquierda la disminuye. Además, esta se puede eliminar por completo y así lograr que el coche avance por inercia.
Hyundai ha añadido una función adicional para conseguir utilizar el pedal de acelerador para ganar velocidad y para perderla; es algo parecido a lo que hace BMW en el i3: basta con aliviar la presión sobre ese pedal para que el coche pierda velocidad (con mayor intensidad que en los tres niveles seleccionables con las levas) y puede llegar a detenerlo. Pero, para que actúe así, hay que tirar de la leva izquierda todo el rato. A mí me resulta mucho más natural utilizar el pedal del freno, por lo que apenas he utilizado este sistema, más alla de probarlo.
Los modos de conducción también modifican el funcionamiento del sistema de climatización, el aspecto del cuadro de instrumentos y la información que este muestra. El sistema de climatización tiene dos modos de funcionamiento predeterminados: Eco y Normal. De nuevo, cada uno de los tres modos de conducción vienen asociados de forma predeterminada a uno de los dos modos de funcionamiento del climatizador, pero esto se puede modificar manualmente para que cada modo de conducción esté asociado al modo de funcionamiento del climatizador que el conductor prefiera.
Hay un cuarto modo de conducción, denominado ECO+, que está concebido para aumentar la autonomía cuando el nivel de la batería es muy bajo. Para activar este modo, es necesario dejar pulsado el botón selector de los modos de conducción durante unos segundos. Este modo limita la velocidad máxima a 90 km/h y restringe el funcionamiento del sistema de climatización.
El panel de instrumentos muestra la información en tres zonas diferenciadas. En las dos laterales siempre aparece la misma información, independientemente del modo de conducción elegido. En el lado izquierdo hay un diagrama que muestra la cantidad de energía que se gasta o se recarga en un momento dado y los testigos habituales de nivel de cinturones, freno de mano, luces, etc. En el lado derecho hay una gráfica en la que se muestra el nivel de energía restante y una subpantalla en la se visualiza información sobre las ayudas electrónicas, el ordenador de viaje, la navegación o el modo de conducción seleccionado.
El aspecto del círculo que forma la parte central de la instrumentación es lo que cambia en función del modo de conducción seleccionado. En el Modo ECO se muestra la velocidad en el centro del círculo y en su contorno aparece un indicador que se ilumina en color verde y muestra la eficiencia con la que se acelera en cada momento. En el modo Confort la velocidad se indica en el contorno del círculo mediante una animación con aguja, mientras que en el centro se muestra la autonomía restante. Por último, en el modo Sport se indica la velocidad en el centro y en el contorno se muestra el porcentaje de potencia que está siendo utilizado en cada momento dado.
Las prestaciones del KONA Eléctrico más potente son muy buenas. Con la batería al 83% de capacidad, medí un tiempo de 4,5 segundos en la maniobra de aceleración entre 80 y 120 km/h, un valor acorde a un coche de su tamaño y potencia. Es difícil encontrarse en una situación en la que se eche en falta más potencia; el KONA Eléctrico permite adelantar y realizar incorporaciones con mucha agilidad. Después de la primera medición, realicé otra con la batería menos cargada, a un 31% de su capacidad. El resultado fue ligeramente peor (5,1 segundos), lo suficiente para notarlo, pero no es una diferencia grande y las reacciones siguen siendo ágiles en términos absolutos.
En la prueba de frenado desde 120 km/h obtuve un resultado mediocre: 56,0 metros. Creo que los neumáticos de la unidad de pruebas tuvieron parte de la culpa, ya que no dan un agarre demasiado bueno. Son unos Nexen Nfera SU1 en medidas 215/55 R17 94V.
Durante la semana de pruebas llovió mucho en Madrid; con el suelo mojado y la potencia tan alta e instantánea que entrega este coche, era muy fácil hacer que los neumáticos perdieran tracción al salir deprisa desde parado o baja velocidad, sin necesidad de pisar a fondo el acelerador. También era fácil conseguirlo con el suelo seco, pero no tanto. Las pérdidas de tracción durante las aceleraciones intensas se producen hasta velocidades sorprendentemente altas, de hasta 70 km/h, aproximadamente. Quizás Hyundai debería revisar el funcionamiento del control de tracción para evitar que esto suceda; a decir verdad nunca noté que el coche se descontrolara de forma evidente, pero sí mostraba cierta tendencia a perder la trayectoria, de manera que había que sujetar con cierta firmeza el volante para mantenerlo recto. Esto sucede con cualquiera de los modos de conducción.
No hay una palanca de cambios, sino unos botones que ocupan el lugar habitual de esta y con los que seleccionar P, R, N y D (imagen). El freno de estacionamiento es eléctrico (en los KONA con motor de combustión es manual). La tracción es en las ruedas delanteras y la altura libre al suelo es inferior a 16 cm, así que no es un modelo pensado para circular fuera del asfalto.
Salvando el funcionamiento de los modos de conducción y de los botones selectores del cambio, el KONA Eléctrico se conduce de forma muy parecida al resto de la gama. Es un coche en el que hay buena visibilidad hacia afuera y es sencillo encontrar una postura de conducción cómoda. Todos los Kona Electrico llevan de serie un sistema de información proyectada en una lámina de plástico (imagen). La pantalla del sistema multimedia es la misma que lleva el resto de la gama, aunque contiene unos menús adicionales que dan información sobre el sistema de propulsión eléctrico; hay más información sobre ellos en el siguiente apartado. La resolución de la cámara de visión trasera es mediocre (imagen).