Las cualidades dinámicas del i30 Fastback hacen de él un coche agradable de conducir. La suspensión —de tipo McPherson en el eje delantero e independiente de tipo paralelogramo deformable en el trasero— da un confort de marcha elevado en autopista, una correcta sujeción de la carrocería en las curvas y no responde con sequedad al pasar por rotos o resaltes abruptos. El aislamiento acústico del habitáculo está muy bien logrado; es notablemente mejor que el de un Honda Civic o un Mazda 3. 

La dirección no es particularmente precisa ni directa, pero no supone un impedimento para dirigir el coche con exactitud por donde se desea y está correctamente asistida para que las maniobras a poca velocidad se hagan con poco esfuerzo. Estas cualidades son compartidas por el i30 5p y el i30 CW. Una diferencia con respecto a estos, que puede resultar más o menos importante, es que la visibilidad hacia atrás es mediocre porque la luneta es pequeña. 

La suspensión, un 15% más firme que en las demás variantes del i30, no parece tener un efecto determinante en el confort o las reacciones del vehículo. Nuestras impresiones tras practicar una conducción normal o incluso ágil en carretera no varían con respecto a lo que ya conocíamos en el resto de la gama i30. El Fastback es un coche más cómodo que deportivo, entre otras cosas, porque los apoyos en curvas lentas no son tan inmediatos ni el balanceo de la carrocería es tan reducido como en un Mazda 3 y, sobre todo, como en un Honda Civic. Un Škoda Rapid es menos ágil que todos ellos. 

Donde sí apreciamos una diferencia considerable fue en nuestras maniobras habituales en circuito. Mientras que el i30 5p mostró una tendencia apreciable al sobreviraje en la maniobra de esquiva (vídeo), el i30 Fastback tuvo reacciones más neutras y predecibles (vídeo). Los resultados obtenidos nos parecen suficientemente satisfactorios, aunque no tan buenos como los mejores. Lo mejor es que el conductor siempre tuvo una buena sensación de control sobre el vehículo incluso a velocidades elevadas, pero echamos en falta que la suspensión sujetara algo mejor la carrocería y que las ayudas electrónicas intervinieran un poco más pronto para propiciar un guiado más certero entre los carriles de conos. 

La unidad de i30 Fastback que Hyundai nos cedió para probar tenía el mismo conjunto de motor y cambio de marchas que el i30 5p que ya habíamos probado unos meses antes (1.4 T-GDi DCT de 140 CV; impresiones de conducción del i30 5p). Este motor es un buen ejemplo de suavidad de funcionamiento porque produce muy pocos ruidos y vibraciones; también porque entrega la potencia de forma lineal en todo el régimen de funcionamiento. En este sentido es similar al motor 1.4 TSI de 150 CV que puede llevar el SEAT León, aunque quizás no tan bueno como el que probamos en el Honda Civic Sedán, un 1.5 de 182 CV, que independientemente de su mayor potencia, nos pareció soberbio (impresiones de conducción del Civic Sedán). 

Quizás debido a la progresividad que he comentado, en algunas ocasiones, el motor no da la sensación de empuje que realmente proporciona. Según hemos comprobado al realizar nuestras mediciones habituales, las prestaciones son buenas para la potencia anunciada, aunque muy ligeramente peores que las que obtuvimos con el i30 5p (6,6 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, frente a 6,2). Como ya hemos dicho, nos parece más que suficiente para circular con agilidad entre el tráfico y realizar adelantamientos invadiendo durante poco tiempo el carril contrario. Algunos rivales comparables con motor de gasolina que también hemos probado son el Honda Civic (con 120 CV necesitó 7,2 segundos para realizar la misma maniobra), el Civic Sedán (182 CV y 5,5 segundos), el Mazda 3 (120 CV y 7,5 segundos) o el Peugeot 308 con motor 1.2 Puretech de 131 CV (7,7 segundos). 

El consumo puede ser contenido si se conduce con suavidad pero parece notablemente sensible a los cambios de ritmo. Está en la media de sus alternativas. En nuestro recorrido habitual por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, a velocidad media de 120 km/h, el consumo indicado fue de 7,0 l/100 km, casi idéntico al del i30 5p (solo una décima más alto). El Peugeot 308 citado en el párrafo anterior tuvo un consumo similar (7,3 l/100 km), mientras que el SEAT León de 150 CV y ambas versiones del Civic gastaron claramente menos (entre 6,1 y 6,4 l/100 km). Tras mi experiencia al realizar durante varios días una conducción normal por todo tipo de vías, creo que un consumo medio realista para el i30 Fastback 1.4 T-GDi DCT está en torno a los 7,5 l/100 km.

El sistema de frenos permite al conductor realizar una buena dosificación de la frenada y consigue detener en poco espacio al vehículo. Para frenar desde 120 km/h solo hicieron falta 50,5 metros, una cifra muy buena, de las mejores, aunque algo peor a la que obtuvimos con el i30 5p (49,9 metros). Dicho esto, si se realiza un uso muy intensivo de los frenos, el pedal adopta un tacto algo esponjoso, aunque no parece que la capacidad de frenada se vea mermada considerablemente.