El Honda CR-V 2019 transmite la sensación de ser un coche sólido y bien ensamblado. Nada suena, tiembla ni cruje al rodar sobre baches y carreteras en mal estado. La suspensión suaviza bien las irregularidades y raramente responde con un golpe seco ante resaltos abruptos. Es cómodo, pero no sobresale en esta faceta frente a sus alternativas. Algunas de ellas ruedan dando prácticamente la misma impresión de suavidad y confort, como el Hyundai Tucson, y otras se sienten superiores, como el Škoda Kodiaq con la suspensión opcional de dureza variable DCC (no hemos probado la de serie).

Es más ágil y preciso en curva que el anterior Honda CR-V y que los citados Tucson y Kodiaq. Da la sensación de que le cuesta menos esfuerzo cambiar el apoyo de un costado a otro. La amplitud de los movimientos de balanceo están en la media de lo habitual en vehículos de este tamaño. Son menos acusados que los de un Citroën C5 Aircross y más que los de un Peugeot 5008. En la prueba de esquiva, que superó a 75 km/h, la sensación de control y seguridad fue buena (más información en este vídeo).

La dirección es más bien rápida (hay 2,34 vueltas de volante entre topes), tiene asistencia eléctrica y un tacto que creemos adecuado para un vehículo de las características del CR-V; no se siente artificial ni tampoco especialmente comunicativa.

Para reducir el ruido en el habitáculo, Honda ha instalado un sistema de cancelación del mismo llamado ANC, de Active Noise Cancellation. Trabaja generando una señal inaudible a la frecuencia que quiere eliminar, pero en fase inversa, para contrarrestarla. Como no se puede desconectar, nos resulta imposible conocer su influencia en la sonoridad en el habitáculo.

A pesar de este sistema, la unidad de CR-V 2019 que hemos probado en Madrid nos ha parecido que tenía mucho ruido de rodadura, creemos que debido al neumático. Era de Bridgestone, modelo Dueler H/L 33. En la presentación internacional a la prensa, las unidades de CR-V 2019 que condujimos tenían Michelin Latitude Sport 3 y no advertimos nada fuera de lo normal a este respecto, ni por exceso ruido, ni por ausencia de este.

A poca carga y pocas revoluciones, el motor de gasolina 1.5 VTEC de 173 CV es poco ruidoso, aunque su funcionamiento difícilmente llega a pasar desapercibido porque siempre se oye de fondo su rumor. Los motores 1.4 TSI 150 CV del Škoda Kodiaq (motor que Škoda sustituyó en febrero de 2018 por un 1.5 TSI de la misma potencia) y 2.0 TSI 180 CV del Volkswagen Tiguan Allspace (motor que dejó de comercializarse hace unos meses) son más silenciosos.

Al acelerar y al superar aproximadamente las 3000 rpm, el 1.5 VTEC se vuelve ruidoso y sube de vueltas hasta el corte de inyección, situado a 6500 rpm, transmitiendo una sensación de aspereza que no difiere mucho de la de, por ejemplo, el motor Diesel 2.0 SKYACTIV-D de 150 CV del Mazda CX-5. En la variante de 193 CV, el ruido se nota más por el funcionamiento de la caja de variador continuo (no está disponible con cambio manual).

Este motor de gasolina mueve bien el CR-V, pero exige hacer un uso más frecuente del cambio que en un Diesel porque, hasta pasadas 4500 rpm, no empieza a dar una aceleración intensa. No obstante, es cierto que si no es necesario ganar velocidad con rapidez, se puede llevar muy bajo de vueltas —entre 1000 y 1500 rpm— y pisar lo que se quiera el acelerador sin que al interior lleguen vibraciones, algo que es menos habitual que suceda con un motor Diesel.

La diferencia de potencia a favor de la versión de 193 CV con el cambio automático pasa desapercibida al volante. De hecho, esta es 0,7 segundos más lenta en la medición oficial de aceleración de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima 8 km/h inferior (ficha técnica comparativa).

Por el momento, sólo hemos medido las prestaciones de un Honda CR-V 1.5 VTEC 173 CV 4x4 de 5 plazas. Los resultados han sido muy positivos pues la relación entre aceleración y consumo es la mejor entre todas las alternativas que hemos probado hasta la fecha. Esta unidad de CR-V aceleró de 80 a 120 km/h en 6,4 segundos, que es parecido a lo que obtuvimos con un Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV 4x2 5 plazas (6,5 s) y un Volkswagen Tiguan Allspace 4MOTION 2.0 TSI 180 CV DSG 7 plazas (6,6 s). Un Škoda Kodiaq 1.4 TSI 150 CV 4x4 7 plazas y un Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 165 CV 2WD 5 plazas fueron claramente más lentos (8,0 y 8,5 s respectivamente).

En el recorrido que hacemos para comparar el consumo —consiste en un trayecto de autovía de 144 km que presenta numerosos cambios de pendiente y que recorremos a una velocidad media de 120 km/h con el compresor del aire acondicionado apagado—, el Honda CR-V de 173 CV gastó 8,0 l/100 km, que es menos de lo que necesitaron el Kuga, el Tiguan Allspace y el Kodiaq citados en el párrafo anterior (10,0, 9,0 y 9,2 l/100 km respectivamente). El CX-5 fue más parco y su consumo quedó en 7,1 l/100 km. En esta página se encuentran comparados todos los datos de aceleración, frenada y consumo que hemos medido, así como otros de interés como los kilómetros de las unidades de prueba y los neumáticos que llevaba cada uno.

Durante la semana que hemos estado probando este motor de 173 CV, el consumo ha estado entre 7,0 y 10,0 l/100 km. Para conseguir consumir unos 7,0 u 8,0 l/100 km hay que conducir con tranquilidad, inteligencia (por ejemplo, sin acelerar innecesariamente cuando vemos que el semáforo se va a poner rojo o favoreciendo la incorporación de otros vehículos a la vía) y por carreteras que sean poco exigentes. Si se circula mucho por ciudad o zonas con atascos frecuentes, es fácil superar los 9,0 litros. El sistema Stop&Start funciona con suavidad y si el juego de pisar embrague, insertar primera y soltar embrague se hace a una velocidad normal, su tiempo de actuación no molesta.

El cambio manual es simplemente fantástico y, junto con el del Mazda CX-5, el mejor que hemos probado en su categoría. La palanca tiene un tacto firme, que no duro, con recorridos cortos y muy bien guiados. Además, va situada en el salpicadero, más alta de lo habitual y más cerca del volante, por lo que la mano la alcanza antes y suelta el volante durante menos tiempo.

El cambio automático es de variador. O lo que es lo mismo, no tiene marchas fijas. Este tipo de cambio tiene la ventaja de que hace trabajar al motor en su rango más eficiente, pero eso supone que el ruido del motor, el régimen al que gira, no tenga correlación con la velocidad. Es similar a lo que le ocurre al Toyota RAV4 híbrido, aunque este modelo no tiene un variador sino un engranaje planetario.

Para paliar en lo posible ese inconveniente, Honda ha hecho lo mismo que otros fabricantes como Nissan y Subaru: programar relaciones fijas, siete en su caso. Así, se pueden utilizar las levas que hay en el volante para hacer trabajar el cambio con esas relaciones en vez de en su rango infinito. El resultado no es malo, pero no iguala el agrado de conducción de los otros dos tipos de transmisiones automáticas (de convertidor de par y de doble embrague). Por estas particularidades recomendamos no adquirir el cambio automático sin antes probarlo para comprobar si su manera de funcionar agrada o no.

Los faros de ledes alumbran bien la carretera, tanto en modo de corto como de largo alcance. El sistema de cambio automático de luces hace los cambios de golpe, es decir, que el encendido y apagado de las luces largas se produce sin progresividad, como si fuera el conductor el que las activase. El problema de esta forma de funcionar es que en determinadas circunstancias de circulación, cuando al sistema le cuesta identificar bien a los vehículos que están delante (por ejemplo porque hay una curva o algún elemento luminoso que le despiste), puede dar la impresión de que estamos dando ráfagas.