El Honda Civic Type R es un coche hecho para las curvas o para tandas en circuitos. Pero también tiene un punto de dulzura para que se pueda utilizar a menudo aunque ese día no nos levantemos con espíritu de piloto. Al ponerlo en marcha, incluso en frío, el motor no hace más ruido del necesario. Tampoco es un estruendo cuando se acelera con intensidad una vez ya en caliente.
He viajado por autopista a ritmos tranquilos y nada me ha molestado especialmente ni me ha parecido excesivo. La suspensión, aun siendo muy dura, ofrece un mínimo de absorción si se ajusta en el modo más blando. Los asientos abrazan bien el cuerpo y lo recogen correctamente (si quien se sienta es especialmente delgado, quizá se note algo suelto). Tienen un mullido bien distribuido, que en algunas zonas es blando y generoso (en otras menos abundante). Su tapicería roja es suave y acogedora (imagen).
La primera sensación que transmite el Civic Type R a sus mandos es de seguridad y control. Es un coche que se siente mucho, que transmite mucho. Toda esa información es un regalo para el conductor y la base para que pueda disfrutar de su tarea. No hace falta mucho tiempo para advertir que vamos a los mandos de un coche poco común. Se disfruta incluyo circulando a ritmo moderado.
Hay varios modos de conducción (Comfort, Sport y +R) que afectan al funcionamiento del motor, suspensión, dirección y al sonido del motor (imagen). Además, existe un nuevo programa individualizado en el que el conductor puede cambiar el ajuste de todos esos elementos a su gusto. Activando el modo +R, que es el indicado para practicar una conducción deportiva y se hace desde un mando en la consola central (imagen), es posible desactivar el control de tracción y el de estabilidad (para ello hay que pulsar durante cinco segundos el botón «VSA»).
El Honda Civic Type R va como una tabla sobre asfalto en buen estado. Con los amortiguadores ajustados en el modo más firme, entra en las curvas con una rapidez enorme y con un movimiento de carrocería escaso. Si el asfalto no es perfecto, cabe la posibilidad de que se produzcan pequeños rebotes del eje trasero. Como las carreteras perfectas casi no existen, lo más conveniente en la mayor parte de los casos es circular con la suspensión ajustada en modo Comfort. De esta forma, las trazadas son más limpias, las reacciones más suaves y, además, los ocupantes viajan más cómodos.
El ajuste de la suspensión también tiene una influencia en la distancia de frenado. El Civic ha necesitado detenerse desde 120 km/h un mínimo de 50,9 metros, que han sido 51,4 con los amortiguadores en el modo Confort. En ningún caso son datos particularmente buenos para un coche tan deportivo y realmente esperábamos algo más (el anterior Civic Type R frenó claramente mejor: 48,7 m). El tacto del pedal del freno es muy bueno, permite dosificar la frenada al milímetro. También es sobresaliente la resistencia al calentamiento.
La unidad que hemos probado tenía unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S (en medidas 265/30 R19 93Y; por cierto, si se necesita montar cadenas hay que utilizar unos 235/40 R18) a los cuales les quedaba menos de la mitad de vida y, en particular, el delantero izquierdo tenía un desgaste en la zona del hombro mucho más acusado que el mismo del otro lado.
Aunque cambia de dirección con mucha facilidad y tiene unas reacciones vivas, no me parece que sea complicado de conducir a un ritmo vivo en carretera. El eje trasero sólo se desliza y se mueve ligeramente cuando el conductor lo provoca o se equivoca más de la cuenta. El control de estabilidad y de tracción se pueden desconectar, pero no me parece que sea necesario porque su actuación no molesta.
La capacidad de tracción es muy buena al menos sobre asfalto seco. El eje delantero no pierde la compostura si se acelera con decisión a la salida de las curvas lentas. Si se acelera aún más, entonces sí pierde un poco de adherencia y el coche abre la trayectoria, como no puede ser de otra forma dada la potencia del motor. En estas condiciones exigentes no se tiene la sensación de salir «disparado» hacia la siguiente curva como ocurre en los posibles rivales de tracción total.
A pesar de su tacto extraordinariamente deportivo en carretera, el Civic Type R no ha sido brillante en nuestros ejercicios en circuito, sino algo exigente y brusco.
En la maniobra de eslalon en circuito, que se puede observar y escuchar en este vídeo, hay ligeras pérdidas de tracción tanto en el momento de la arrancada como al dar media vuelta. Es una prueba en la que la capacidad de tracción es fundamental en ese ejercicio. De hecho, los mejores resultados los consiguen coches eléctricos con tracción total, salvo alguna excepción como es el caso del Alpine A 110 S (que tiene tracción trasera).
En la otra prueba que realizamos en circuito, la esquiva, he encontrado dificultades que no he apreciado en la carretera (eso sí, siempre a un ritmo más lento). Me resultó muy complicado pasar entre los conos a una velocidad elevada. Cada vez que intenté entrar a una velocidad más o menos alta, aparecía sistemáticamente un subviraje algo brusco y poco previsible que impedía entrar en el último pasillo de conos. El comportamiento mejoró un poco al bajar las presiones del eje delantero de 3,0 (presión recomendada por Honda para velocidades elevadas) a 2,7 kg/cm² (presión para circular a ritmo más lento).
Motor y prestaciones
El motor es muy potente y tiene un claro efecto turbo, al igual que ocurre en otros motores de dos litros sobrealimentados que alcanzan mucha potencia (como es el caso del Volkswagen Golf R). Cuando se pisa a fondo el acelerador se nota un incremento importante de la aceleración sobre las 3000 rpm. Desde ahí hasta unas 7000 rpm llega con gran facilidad y rapidez.
Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,5 segundos para pasar de 40 a 80 km/h (toda la maniobra fue hecha en segunda relación) y 3,6 s para pasar de 80 a 120 km/h (utilizando la segunda y tercera). Ninguno de los dos datos es especialmente bueno para la potencia (tampoco malos). Estas prestaciones contrastan con las del anterior Civic Type R 2017 —100 kg más ligero— que necesitó 2,3 y 2,8 s respectivamente. Desconocemos si el nuevo es más lento porque el exceso de peso que arrastra, porque el motor no estaba en su mejor momento o porque la unidad que probamos del anterior modelo estaba «en plena forma». En la misma medición de 80 a 120 km/h, un Alpine A 110 S (300 CV) empleó 2,7 s; un Volkswagen Golf R (333 CV) 2,8 s y un Toyota Supra (340 CV), 2,9 s.
En la instrumentación hay una tira de ledes de colores (imagen) que informan al conductor del régimen aproximado de funcionamiento de giro del motor. Es una solución que proviene de la competición y que es muy útil porque no obliga a retirar la vista de la carretera para conocer de forma aproximada el régimen de giro. Cuando se encienden los ledes rojos es necesario pasar a una marcha superior para evitar llegar al corte de inyección.
El consumo es moderado. En nuestro recorrido por autovía ha gastado 8,2 l/100 km, que no es mucho para un coche de estas características. Un Volkswagen Golf R, que tiene tracción total, gastó 9,0. Es muy fácil que el consumo aumente mucho a poco que se haga uso de la capacidad de aceleración.
La información que recibe el conductor sobre el estado de funcionamiento del motor es especialmente abundante, aunque no todo se puede ver a la vez. En la pantalla del sistema multimedia se pueden elegir hasta una máximo de seis datos (ejemplo en la parte superior izquierda de esta imagen) entre los siguientes: temperatura de agua y aceite, presión de aceite, temperatura del aire de admisión y de escape, presión del turbocompresor, ángulo de la dirección, posición del pedal del acelerador, presión de frenado, posición del pedal embrague, índice de guiñada y presión atmosférico. Es posible establecer un límite para la temperatura del agua y la del aceite, de tal forma que al alcanzarlo se ilumine un testigo en la pantalla.
No creo que haya ningún otro coche en el mercado (al menos en España) que tenga un cambio de marchas más perfecto que el del Civic Type R para una conducción deportiva. Incluyo a coches tan apreciados en este aspecto como el Mazda MX-5. El cambio del Civic tiene recorridos cortos y bien marcados. Es tan rápido que no he sido capaz de ponerlo en aprietos aun cuando he intentado pisar el embrague y al mismo tiempo he movido la palanca a la mayor velocidad que he podido. Las marchas siempre entran de forma limpia, con un punto justo de dureza, sin atascarse. Hay una función que, en las retenciones, iguala el régimen del motor con el del cambio (es decir, hace el punta tacón). Es muy cómodo y facilita la vida al conductor. Esta función se puede desconectar.
