El nuevo motor 2.0 16V i-VTEC auna un nuevo sistema de distribución variable (VTC) con el ya empleado sistema VTEC que varía tanto el alzado, como el momento de apertura y cierre de las válvulas. Con esos dos mecanismos, es posible tener un control muy amplio sobre el cruce de válvulas, una de las variables más importantes para el rendimiendo del motor en cada régimen.

Los parámetros para determinar el alzado y el momento de apertura de las válvulas son el régimen y la carga del motor. Cuando el motor trabaja con régimen y carga altos, el alzado es el máximo y elárbol de levas de admisión pasa a la posición de mínimo cruce. De esta manera el motor puede aspirar el aire necesario, aún cuando el periodo de apertura es corto, y la recirculación interna de gases que provoca un cruce alto se reduce al mínimo.

Si el régimen es alto pero la carga no, el alzado queda en la posición máxima, pero el momento de apertura de las válvulas se retrasa. De esa forma aumenta el periodo en el que están abiertas a la vez las válvulas de admisión y escape; el efecto es que hay más recirculación interna de gas de escape y decrece la pérdida de trabajo por bombeo.

La variación de alzado se hace mediante un sistema de tres levas para cada dos válvulas. Hay dos levas laterales que dan un alzado pequeño y actúan siempre. Cuando el motor llega a un cierto régimen, la leva central también empuja a las válvulas (las de admisión y escape) y aumenta el alzado. La leva central mueve un empujador que puede actuar sobre las válvulas o no, según la posición de un pasador que lo hace solidario a los otros dos empujadores de las otras dos levas.

El momento de apertura se controla mediante un sistema que varía la posición del árbol de levas de admisión con relación al de escape. Se trata de un sistema que varía el volumen de aceite contenido en unas cámaras, según el cual el árbol de levas de admisión está en una posición avanzada o retrasada con relación al de escape.

Este control sobre la apertura de las válvulas es lo que hace posible que el llenado de los cilindros sea muy bueno en un margen de revoluciones extremadamente amplio. No es un motor especialmente elástico (el índice de elasticidad es 1,8) y, sin embargo, tiene un funcionamiento enérgico desde bajas vueltas; difícilmente puede ser elástico un motor atmosférico de 2 litros de cilindrada que alcanza 200 CV. Como ocurre en motores de competición, la cantidad de fuerza que da el motor a régimen de par máximo y de potencia máxima es muy similar, pero los regímenes donde se alcanzan esos valores tampoco están muy distantes (curva de potencia de este motor).

El motor i-VTEC del Civic Type-R es similar al que utiliza también Honda en su monovolumenStream de 156 CV. El motor del Type-R tiene un colector de admisión de corto recorrido, un nuevo colector de escape 4 a 2 con mayor diámetro y una gestión electrónica específica que han permitido incrementar su potencia hasta 200 CV a 7.400 rpm.