La furgoneta de pasajeros Tourneo Connect mide 4,50 m de longitud, su distancia entre ejes es de 2,76 metros y necesita 11,4 metros para dar una vuelta completa. La versión de carrocería larga —Grand Tourneo Connect— mide 4,85 m de longitud, tiene una distancia entre ejes de 2,97 metros y necesita 12,1 m para dar una vuelta completa. En ambos casos el eje trasero es rígido, incluso si dispone de tracción total.
Dado que la Gran Tourneo Connect necesita 0,7 m adicionales para dar una vuelta completa, a veces es necesario maniobrar más para aparcar en sitios pequeños. Por otro lado, la mayor distancia entre ejes también implica que el conductor deba tener alguna precaución adicional. Por ejemplo, para doblar una esquina en una calle muy estrecha, a veces es necesario que retrasar ligeramente el momento de giro para evitar que la rueda interior trasera tropiece con el bordillo. Fuera de entornos urbanos, el mayor tamaño de la Gran Tourneo Connect no presenta inconvenientes (al menos que yo haya apreciado), ni se mueve de forma sensiblemente más perezosa que la Tourneo corta.
Tanto la Tourneo Connect como la Grand Tourneo Connect son, posiblemente, las furgonetas que tienen mejor tacto de conducción de su categoría y las que mejor reaccionan en curvas. Aunque no son vehículos pensados primordialmente para ir deprisa, sorprende el ritmo que permiten mantener con aparente facilidad. De hecho, la Grand Tourneo Connect (es la que he probado) me ha parecido incluso más satisfactoria que algunos SUV. Es posible que esta impresión esté influida en parte porque, aunque la carrocería de este vehículo de Ford es alta, el puesto de conducción está casi en la misma posición que en un turismo normal. Pero no sólo es una cuestión de a qué altura está el puesto de conducción, también se nota que Ford ha hecho un buen trabajo de suspensión y de puesta a punto. Esta furgoneta de pasajeros «pisa bien» y da confianza. No he tenido la oportunidad de probar al mismo tiempo esta Ford y la Volkswagen Caddy, sino con más de un año de diferencia y por eso no puedo ser muy claro con las conclusiones. Mi impresión es que el modelo de Volkswagen, aun siendo totalmente satisfactorio, no tiene una repuesta dinámica tan agraciada como el Ford.
En nuestra maniobra de esquiva en circuito ha tenido reacciones buenas, naturales y predecibles. La velocidad a la que hemos superado el ejercicio (72 kilómetros por hora) ha sido incluso buena para un coche de estas características.
Los neumáticos que montaba nuestra unidad eran unos Giti, modelo GitiSynergy H2 (medidas 215/55 R17 98H XL). Me han parecido muy satisfactorios al menos en suelo seco. Son silenciosos, dan buena adherencia y, por las sensaciones que se tienen al volante, parecen de buena calidad. No sé nada sobre su duración o sobre su rendimiento en mojado. La distancia de frenado desde 120 kilómetros por hora ha sido de 54 metros, que es un dato correcto.
La suspensión trasera de la Ford Tourneo (y la Volkswagen Caddy) es de eje rígido. Es una peculiaridad de estos modelos ya que sus rivales disponen de un eje de torsión. En principio, el eje rígido tiene alguna ventaja (mantiene constante la altura libre al piso) y algún inconveniente (puede zarandear más a los ocupantes ya que cualquier irregularidad que afecte a una rueda genera un movimiento en la del lado contrario de la misma magnitud y en sentido opuesto). No obstante, la Tourneo Connect es cómoda en términos generales. Puede darse el caso de que, al circular en vacío, haya algunos baches (como bandas de limitación de velocidad) que se noten un poco más de la cuenta, pero no claramente más que en otros coches de este tipo.
El interior está bien aislado tanto del ruido que produce el motor como del aerodinámico. No se aprecian silbidos o turbulencias molestas a velocidades normales o moderadamente altas.
Motor
El motor de gasolina de 114 caballos da un resultado correcto y unos consumos que, según nuestra experiencia, suele estar entre 7 y 8 l/100 km en muchas condiciones. En los 980 kilómetros en los que consistió la prueba (ya mayor parte de ellos fuera de la ciudad) el consumo medio fue de 7,3 l/100 km. Estos valores suben con facilidad si, por ejemplo, el tráfico urbano está muy congestionado o se conduce a ritmo rápido de forma constante.
En nuestro recorrido de referencia por autovía gastó 7,8 l/100 km. Es un dato que no es elevado para un coche del peso, y sobre todo, del volumen de la Gran Tourneo Connect. No obstante, se aleja de los valores que consiguen otras furgonetas equivalentes con motor Diesel, como por ejemplo, los 6,2 que obtuvimos con la Caddy 2.0 TDI 122 CV DSG o los 6,7 de la Renault Kangoo Combi 1.5 Blue dCi 95 CV.
Las versiones Diesel de la Ford Tourneo pueden ser la mejor opción desde el punto de vista económico para quien haga un número importante de kilómetros al año y, también, para aquellas personas que les guste ver que la aguja del combustible baja lo más despacio posible por el motivo que sea.
El motor que usa la Tourneo Connect de gasolina es el 1.5 TSI original de Volkswagen (aunque Ford lo llama EcoBoost) con desconexión de dos de sus cuatro cilindros. En otras variantes de este motor que he probado hasta la fecha, la desconexión de cilindros pasaba completamente desapercibida salvo por la indicación visual que aparece en la instrumentación. En este caso es distinto, ya que cada vez que se produce se escucha con suavidad pero de forma evidente una especie de chasquido.
Es un motor muy silencioso en un uso normal, que apenas vibra y que sube de vueltas de forma limpia. Tiene buena respuesta, pero no siempre lo parece porque va unido a una caja de cambios con desarrollos muy largos. Están pensados para que el motor gire a bajo régimen la mayor parte del tiempo. Por ese motivo, hay que usar bien el cambio de marchas para que el motor gire al ritmo oportuno y que así la respuesta sea acorde a las necesidades. Por ejemplo, en una pendiente larga de autopista, es necesario quitar al menos una marcha para no perder velocidad; para completar un adelantamiento de forma más o menos breve en una vía de segundo orden, hay que quitar dos o tres. El cambio de marchas manual me ha gustado mucho porque tiene un tacto suave y ligero, pero a la vez las marchas entran con precisión.
Si el motor se apura hasta su límite, la capacidad de aceleración es correcta para el peso y la potencia. Nuestra unidad ha necesitado un mínimo de 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora, que es un dato razonable teniendo en cuenta que la Volkswagen Caddy de carrocería corta y motor Diesel de 122 caballos empleó 8,3 segundos.