Con las modificaciones que Ford ha hecho en el Ranger para crear la versión Raptor (más información en la primera página), ha conseguido el que posiblemente sea el mejor pick-up en carretera y fuera de ella que se comercializa en España.
No es un vehículo con el que disfrutar en una carretera de curvas, pero sí ofrece buena estabilidad en vías rápidas. En este tipo de carreteras —una autovía o una nacional con curvas de radio amplio—, se puede conducir con precisión, sin las correcciones que habitualmente hay que hacer con la dirección en los pick-up, y muy rápido sin tener sensación de inseguridad.
Viajar con él no supone, desde el punto de vista del confort, ningún hándicap. La suspensión no produce rebotes en la carrocería, filtra bien el estado del asfalto y el interior es razonablemente silencioso. Me parece destacable que no se oiga el sonido característico de unos neumáticos de tacos desde el habitáculo. No sé en qué medida se debe a una cualidad del neumático o del aislamiento (los pasos de rueda están cubiertos por un material fonoabsorbente).
En el entorno urbano, el Ranger Raptor ofrece la ventaja de ir sentado alto, lo que proporciona muy buena visibilidad del tráfico circundante. Pero tiene el inconveniente de su tamaño — mide 5,37 metros de longitud y 2,03 metros de anchura, 2,18 con los retrovisores—, sobre todo al aparcar o circular por calles estrechas. Además, la dirección está muy desmultiplicada (18,0 a 1) y, con sus 3,5 vueltas de volante entre topes, obliga a mover mucho los brazos.
Pero donde más se disfruta de él es fuera del asfalto. La suspensión con muelles en las cuatro ruedas y amortiguadores Fox tiene una capacidad de absorción excepcional. Quien piense que es una alfombra voladora en la que no se sienten los baches se equivoca, pero no hay otro todoterreno que de serie ofrezca algo parecido. Con el Raptor se puede pasar más rápido que con otros por pistas muy rotas. La carrocería se sacude, pero lo hace con más suavidad y la trayectoria se altera menos. En los saltos, el aterrizaje no supone una gran sacudida de esas que hace tensar toda la musculatura, tan solo se produce una compresión grande de la suspensión.
Quien guste de «hacer manos» disfrutará de él, especialmente si conduce con tracción trasera. Eso sí, el Raptor pesa casi 2600 kg (que son 200 kg más que el Ranger Wildtrack, que tiene el mismo motor y transmisión), por lo que no cambia de dirección con inmediatez y las inercias son notables. Además, entre los modos de conducción posibles hay uno llamado «Baja» que está pensado para poder ir rápido fuera del asfalto sin que los controles intervengan frenando constantemente a la par que proporciona un buen margen de seguridad.
A pesar de su tamaño, el Ranger Raptor no se encoge frente a obstáculos como las trialeras. Tiene una altura libre muy grande (283 mm), un sistema de tracción total con bloqueo del diferencial trasero (imagen del mando) y con reductora de 2,72 a 1 (imagen del mando), diversos ajustes electrónicos según el tipo de terreno y unos neumáticos BF Goodrich All-Terrain de buen rendimiento en diversos tipos de terreno.
El perímetro inferior de la carrocería está protegido de los golpes. Delante, en la parte inferior del parachoques, hay una plancha metálica (de 2,3 mm; según Ford un 60% más resistente que otros Ranger); en los laterales, unas estriberas que parecen robustas; y en la parte posterior, la estructura sobre la que va el gancho del remolque (que es de serie), evita golpear la carrocería.
Comparado con un Jeep Wrangler Rubicon de cinco puertas (cuesta casi igual; ficha comparativa), el Raptor tiene mejor ángulo ventral y 31 mm más de altura libre al suelo. En cambio, los ángulos de ataque y salida son peores.
| Altura libre | Ángulo ataque | Ángulo salida | Ángulo ventral | |
| Ford Ranger Raptor | 283 | 32,5 | 24 | 24 |
| Jeep Wrangler 5p Rubicon | 252 | 36 | 31,4 | 20,8 |
La versión Rubicon del Wrangler, además de unos neumáticos muy enfocados al todoterreno (tienen tacos más profundos que los del Ford), permite bloquear el diferencial delantero —tarea que en el Ranger es reemplazada por la acción de los frenos— y desacoplar la barra estabilizadora delantera para ganar recorrido en la suspensión. Además, tiene diferencial central, por lo que es posible utilizarlo en asfalto con tracción a las cuatro ruedas.
Mi opinión es que el Wrangler es un vehículo más idóneo para todoterreno extremo a baja velocidad, mientras que con el Raptor se disfruta mucho más en pista, entorno en el que el Jeep no le iguala.
En el Ranger no hay diferencial central. Esto supone tener que circular en tracción trasera, salvo que la adherencia sea baja so pena de dañar la transmisión. A cambio, su sistema de selección de los modos de tracción —trasera, total y total con reductora— se hace mediante un cómodo conmutador giratorio mientras que el Jeep hay que «pelearse» con una palanca de manejo tosco y duro.
El paso de tracción trasera a total se puede hacer en marcha (por debajo de unos 72 km/h), con la única condición de no acelerar en el momento del cambio. Para engranar la reductora hay que tener el coche prácticamente parado y seleccionar punto muerto. En la pantalla del cuadro de instrumentos aparecen algunas advertencias al hacer estos cambios.
El único motor disponible para el Ranger Raptor es un Diesel de 4 cilindros y 2,0 litros de cilindrada, sobrealimentado mediante dos turbocompresores, que desarrolla 213 CV y 500 Nm. Los turbocompresores, que trabajan en serie, son de distinto tipo: uno normal y otro de álabes de posición variable.
A diferencia de mi compañero Carlos, que condujo el Raptor en la presentación en Marruecos, a mí no me ha parecido destacable la suavidad con que funciona y lo poco que se escucha en el habitáculo. No es un motor que llame la atención por ruidoso ni por lo que vibra o la aspereza con la que funciona, pero tampoco lo es por lo contrario.
Sus prestaciones (acelera de 80 a 120 km/h en 8,3 s) son similares a las de un turismo tipo SEAT León de unos 100 CV o las de un SUV como un Hyundai Tucson de unos 130 CV. En cualquier caso, me han parecido suficientes para un uso normal (no lo he probado cargado al máximo) y rara vez he echado en falta más potencia.
El consumo del Ranger Raptor es alto. Comparado con un Ranger Wildtrack (mismo motor y caja de cambios), el dato homologado es un 23 % mayor. Entre los motivos para esta gran diferencia están el peso (2585 kg frente a 2321), la peor aerodinámica (es más ancho) y los neumáticos (menos eficientes). Ficha técnica comparativa.
En nuestro recorrido comparativo, el Raptor ha gastado 10,2 l/100 km según el ordenador (en este caso no hemos podido calcular el error de medición; el sistema de llenado del depósito tiene un sistema de válvulas que nos ha impedido tener la certeza de que el llenado ha sido el mismo en todas las ocasiones). Es más de lo que gastó el Mercedes-Benz X 250 d 4MATIC de 190 CV (9,9 l/100 km) y mucho más que los 6,2 l/100 km que medimos con el Ford Ranger de 2016 con el motor de 160 CV.
Durante la semana que hemos probado el coche, el consumo medio estaba sobre los 12,5 l/100 km. Ese dato comprende una utilización urbana (sin atascos), por campo y por carretera. 
El motor va siempre asociado a una caja de cambios automática de diez velocidades. Las marchas se pueden seleccionar manualmente, si se desea, mediante unas levas. Estas tienen buen tamaño y un acabado agradable.
A pesar de llevar la misma caja de cambios, los desarrollos del Raptor y del Wildtrack son diferentes (ficha técnica comparativa). Ello se debe a la distinta medida del neumático, algo que es infrecuente porque nunca la diferencia de diámetro es tan grande (es de 6 cm; el diámetro de la rueda del Raptor es 824 mm, mientras que el del Wildtrack es 768 mm).
Estos neumáticos BF Goodrich All-Terrain de medidas 285/70 R17 nos han dejado buena impresión en asfalto y en tierra, pero como ocurre con otros coches que hemos probado con neumáticos de tacos, las distancias de frenado son grandes. En nuestra medición de 120 a 0 km/h el Ranger Raptor ha recorrido 62,3 m. El Ranger Limited con unos neumáticos también pensados para dar buenas prestaciones fuera de la carretera (Goodyear Wrangler M+S), pero no tan especializados como los del Raptor frenó en 58,3 m y el Mercedes-Benz Clase X, con unos Continental ContiPremiumContact 6 (estos sí son de asfalto), en 49,4 m.
El Ranger Raptor estrena un sistema electrónico para gestionar la tracción con seis modos de funcionamiento predefinidos: Normal, Deportivo, Hierba/Grava/Nieve, Barro/Arena, Roca y Baja (este último está pensado para circular fuera del asfalto a alta velocidad). Además, tiene un control de descenso de pendientes y un control de estabilidad con función de reducción de balanceo.