El sistema híbrido del Kuga 2.5 FHEV tiene 190 caballos y técnicamente es idéntico al que Ford también utiliza en los S-MAX y Galaxy (y en el Mondeo, aunque con menor potencia). Tiene una excelente relación entre prestaciones y consumo y además, gracias a sus características, se beneficia de las ventajas que le aporta el distintivo medioambiental ECO de la DGT.

Su funcionamiento es muy parecido al que llevan los modelos de Toyota y Lexus y en general, resulta muy agradable por la discreción y la suavidad con las que gestiona el uso de los motores. Al iniciar la marcha desde parado y siempre que no se solicite una aceleración muy grande, el motor eléctrico es el encargado de mover el vehículo de manera exclusiva. Tras unos pocos metros, el motor de combustión arranca casi de manera imperceptible y el ruido que se filtra hasta el habitáculo aumenta, si bien dista de ser molesto (al contrario, me ha parecido discreto y agradable). A partir de ese momento, el aporte de energía de cada uno de los motores va cambiando constantemente y de manera automática en función de la demanda de potencia y de la orografía.

El Kuga 2.5 FHEV tiene cinco modos de conducción con los que, además de modificar el funcionamiento de la dirección, del climatizador o de las ayudas electrónicas, se puede alterar mínimamente la gestión del sistema de impulsión. Ford los denomina ECO, Normal, Deportivo, Terreno húmedo y Sendero. Con el modo ECO seleccionado, por ejemplo, el motor eléctrico tiene más incidencia en la impulsión del vehículo; y con el modo Deportivo, el motor de combustión siempre está encendido para que la entrega de potencia sea la máxima posible en todo momento. Lo que no se puede es forzar a que el sistema funcione utilizando únicamente el motor eléctrico, una función que sí está presente en los modelos de Toyota y Lexus y que puede ser útil en momentos puntuales, como al entrar a un garaje o en atascos.

Como es habitual en este tipo de vehículos, en ciudad y alrededores es donde más partido se le puede sacar al sistema híbrido porque son los lugares en los que el motor eléctrico tiene más impacto en la impulsión del vehículo y, por lo tanto, el consumo de combustible es más reducido. Además, en estas situaciones, la suavidad y el silencio con las que avanza el vehículo son sencillamente excelentes, muy superiores a los de sus rivales con motores de combustión (ya sean de gasolina o Diesel).

También en vías rápidas y autopistas es un coche silencioso porque, como la potencia del motor eléctrico es relativamente alta (125 caballos), no es necesario que el de combustión tenga que funcionar a un régimen muy elevado para obtener una buena respuesta. Además, el engranaje planetario utilizado para la transmisión «simula» los cambios de marchas de una caja de cambios automática convencional cuando la demanda de potencia es media o baja y están seleccionados los modos de conducción Normal o Deportivo. Si por el contrario la demanda de potencia es alta, funciona de la manera tradicional, es decir, hace que el motor de combustión suba mucho de vueltas y lo mantiene en un régimen estacionario que no guarda relación con la velocidad que lleva el coche. Es posible que haya personas a las que la persistencia del ruido en estas situaciones (más que la intensidad o el volumen, que no son muy altos) les resulte desagradable.

El Kuga 2.5 FHEV se siente siempre un coche rápido y con una buena reserva de aceleración. Según nuestras mediciones, necesita 5,7 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato mucho mejor que el de un Honda CR-V 2.0 i-MMD de 184 CV (6,4 s), prácticamente idéntico al obtenido con el Toyota RAV4 Hybrid 220H de 218 CV (5,6 s) y peor que el de un Hyundai Tucson Híbrido de 230 CV (5,1 s).

Pero donde verdaderamente sobresale el Kuga 2.5 FHEV es en el consumo de combustible, que es siempre muy bajo y además poco sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con muchos cambios de nivel y lo completamos a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 6,8 l/100 km, entre uno y dos litros menos que los Toyota, Hyundai y Honda citados en el párrafo anterior (los datos de prestaciones y consumos medidsos aparecen al final de esta ficha comparativa). En ciudad es donde el motor eléctrico tiene más peso a la hora de impulsar el coche. En estas circunstancias, resulta muy complicado gastar más de 7,0 l/100 km, una cifra inalcanzable para modelos con motor de combustión y potencia semejante o incluso inferior, ya sean de gasolina o Diesel.

Frente al Kuga Hibrido enchufable, el Kuga 2.5 FHEV tiene un consumo más alto (incluso cuando el primero no tiene carga en la batería), unas prestaciones prácticamente idénticas y un precio notablemente más bajo (ficha comparativa). A pesar de ello, y en función del uso que se le vaya a dar al vehículo, los casi 3700 euros adicionales que hay que pagar por el Kuga Híbrido enchufable pueden llegar a compensar. Si se realizan habitualmente trayectos cortos y se dispone de un enchufe donde cargar la batería, el ahorro económico puede ser importante; si por el contrario se realizan trayectos que exceden por un amplio margen la autonomía eléctrica (que es de unos 56 kilómetros), es difícil llegar a amortizar el sobrecoste. Otra aspecto que distingue a estas dos versiones es el distintivo medioambiental de la DGT, 0 emisiones para el Kuga Hibrido enchufable y ECO para el 2.5 FHEV.

El Kuga 2.5 FHEV que hemos probado tenía el nivel de equipamiento ST Line X, el mismo que los otros dos Kuga que también hemos probado (Híbrido enchufable y 2.0 EcoBlue mHEV). Los neumáticos, en cambio, eran distintos, unos de verano y en llanta de 19 pulgadas en lugar de unos de tipo «all season» en llanta de 18 pulgadas. 

Puede parecer una diferencia poco importante, pero dinámicamente el coche cambia de manera notable. La superior rigidez de los flancos de los neumáticos de verano junto con su mayor adherencia, hacen que el Kuga sea claramente más preciso, con una menor deriva y con una tendencia a abrir trayectoria mucho menos acusada. Lo que no cambia es el confort de marcha, que sin ser malo, sigue sin poder igualar el que ofrecen muchos de sus competidores en algunas situaciones.

En ciudad, la conducción es agradable porque la suspensión absorbe bien los baches y resaltos habituales. Ahora bien, al circular por carreteras de tipo autopista la situación es distinta: ni las pequeñas imperfecciones ni aquellas que provocan movimientos amplios de las ruedas quedan bien amortiguadas, provocando una leve pero contínua agitación en los pasajeros que, a la larga, acaba cansando. Aquellas personas que den mucha importancia al confort de marcha y a la calidad de filtrado, se sentirán más a gusto en modelos como el Hyundai Tucson o el Citroën C5 Aircross.

El pedal de freno no tiene el tacto impreciso y poco consistente de otros vehículos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos. En algunas situaciones es posible sentir la transición entre la frenada regenerativa (eléctrica) y la mecánica (con discos y pastillas), pero para ello hay que prestar mucha atención y además no supone un inconveniente de cara a realizar una frenada progresiva y homogénea. Además, al menos la unidad probada, tenía una capacidad de detención excepcional, pues solo necesitó 48,7 metros para parar el vehículo partiendo de 120 km/h, un dato que mejora por un márgen muy amplio el de todas sus alternativas (incuidas las de corte deportivo).

El habitáculo del Kuga 2.5 FHEV es prácticamente idéntico al de cualquier otro Kuga, del que hablamos en profundidad en el apartado de Impresiones del interior. Solo hay dos detalles que lo distinguen: una instrumentación con un potenciómetro (en lugar de cuentarrevoluciones) e indicadores relativos al funcionamiento del sistema de impulsión y un menú específico en la pantalla del sistema multimedia que muestra de manera gráfica y esquemática los flujos de energía en tiempo real. Se echa en falta un indicador del nivel de carga de la batería.

El maletero de esta versión tiene 411 litros de capacidad, exactamente lo mismo que el Kuga Híbrido enchufable pero 64 menos que el de cualquier otra versión. Esta pérdida no se da en el espacio de carga principal, que es idéntico, sino en el que queda justo bajo el piso.