Las sensaciones de conducción del Ford Kuga 2017 son idénticas a las del Ford Kuga 2013 y los comentarios escritos en las impresiones de conducción de este último son aplicables al primero. Ha coincidido que de ambos Kuga hemos probado la misma versión —1.5 EcoBoost 150 CV 4x2, es decir, motor de gasolina, tracción delantera y cambio manual—. Los resultados de prestaciones y consumo obtenidos han sido prácticamente idénticos.
El Ford Kuga es un vehículo todoterreno que me ha dejado una buena impresión en todos los escenarios en los que lo he conducido. En autopista es confortable por cómo la suspensión absorbe los baches y por el aislamiento acústico del habitáculo. En carreteras secundarias, el Kuga se mueve con agilidad en las curvas y la carrocería no tiene un balanceo pronunciado cuando estas se abordan con rapidez. En ciudad, y a pesar de las dimensiones exteriores, se maneja con sencillez porque la visibilidad desde el puesto del conductor es buena y es fácil controlar los límites de la carrocería.
Hay alternativas con una suspensión más confortable —como un SEAT Ateca y un Renault KADJAR— y otras que transmiten más sensación de agilidad en las curvas —como un Mazda CX-5—. Sin embargo, creo que en ningún caso las diferencias son lo suficientemente significativas como para descartar el Kuga en favor de las citadas alternativas.
El motor de gasolina de 150 CV vibra y suena poco, y da una buena aceleración. Con la tercera velocidad del cambio engranda, hemos medido 6,5 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h (esta aceleración también se puede hacer en 2ª y 3ª, pero tarda 0,1 segundos más). Un Lexus NX300h de 197 CV y un SEAT Ateca 1.4 ecoTSI de 150 CV son más lentos (tabla comparativa de prestaciones).
El consumo de esta versión del Kuga es elevado. Durante los días de prueba —he circulado a un ritmo normal, a la velocidad del tráfico, y he hecho numerosos recorridos por el centro de Madrid y sus alrededores— la cifra de consumo ha oscilado en torno a 9,5 l/100 km. En el recorrido de consumo de referencia de km77 —un trayecto de 144 km hecho a 120 km/h reales por una autopista que atraviesa un puerto de montaña— ha gastado 9,5 l/100 km según el ordenador de viaje (no hemos podido corregir este dato con la precisión que solemos hacer porque la boca del depósito del Kuga tiene un mecanismo que impide saber si está totalmente lleno, pero estimamos que el error de medición es de alrededor de un 5%, por lo que el consumo real sería de unos 10,0 l/100 km). El Lexus NX 300h y el SEAT Ateca 1.4 ecoTSI consumieron menos gasolina en el mismo recorrido (9,3 y 7,2 l/100 km respectivamente).
La distancia de frenado desde 120 a 0 km/h ha sido 53,4 metros. Es un dato correcto, que se sitúa a medio camino entre el que obtuvimos con el Ateca 1.4 ecoTSI (53,0 m) y el NX 300h (54,1 m). Con un Peugeot 3008 1.6 BlueHDi 120 CV y un Hyundai Tucson 2.0 CRDi 184 CV (ambos con motor Diesel) conseguimos distancias de frenada mucho más cortas (50,3 y 50,9 metros respectivamente). Los neumáticos de la unidad de prueba del Ford Kuga eran Continental ContiSportContact 5 y sus medidas 235/50 R18. Tabla comparativa de frenadas.
Hemos superado satisfactoriamente la maniobra de esquiva a una velocidad de entrada de 74 km/h. Con un Audi Q5 y un Peugeot 3008 llegamos a velocidades más elevadas: 81 y 80 km/h respectivamente. Esto es así en parte porque las ayudas electrónicas en estos dos vehículos frenan más el movimiento que en el Kuga. A pesar de ello, las reacciones del Kuga no son bruscas, ni se vuelven problemáticas o difíciles de controlar cuando se comienza la maniobra a más velocidad. Sin embargo, conforme aumenta esta, aumenta también el subviraje y es más difícil guiar el vehículo con precisión.
En la presentación a la prensa condujimos muy brevemente las versiones con los motores Diesel de 150 y 179 CV. Ambos nos parecieron agradables por el poco ruido y vibraciones que producían y satisfactorios su buena respuesta al acelerador.
El programador de velocidad activo realiza correctamente su función de adecuar la distancia con el vehículo precedente cuando este circula a menos velocidad de la que el conductor ha programado en el Kuga. En cambio, se vuelve menos satisfactorio en el momento en que las condiciones no son ideales. Por ejemplo, en una curva a izquierdas en una vía con dos carriles por sentido, puede dar un frenazo inesperado si estamos adelantando a un camión que circula por el carril derecho. Otro ejemplo es cuando se quiere adelantar a otro vehículo, ya que el programador no comienza a acelerar hasta que no nos movemos al carril izquierdo y detecta que no hay nada delante. Esto hace que la ejecución de la maniobra sea más lenta que con otros programadores, que empiezan a acelerar cuando el conductor conecta el intermitente de la izquierda, antes de cambiar de carril. Es posible desconectar la función de mantenimiento de distancia y dejarlo funcionar como un programador de velocidad simple, es decir, que sólo mantiene constante la velocidad.
El Ford Kuga tiene aspecto de todoterreno, pero no está ideado para salvar obstáculos de gran envergadura. No tiene un programa de conducción «off-road», ni un sistema que ayude al descenso de pendientes y, además, la unidad de pruebas tenía la tracción sólo en las ruedas delanteras y los neumáticos eran completamente para asfalto —Continental ContiSportContact 5—. No obstante, la altura libre al suelo es buena y mejor que la de muchas de sus alternativas. Según Ford es 20,1 cm, que es la misma que la del Renault KADJAR (20,0 cm) y superior a la del Mazda CX-5 (19,2 cm), el SEAT Ateca (18,9 cm) y el Hyundai Tucson (17,2 cm). En un Peugeot 3008 hay 21,9 cm de altura libre.