La conducción del Kuga a un ritmo normal es parecida a la de un turismo porque el tacto y la precisión de la dirección —que tiene asistencia eléctrica— es similar a las de éstos y también porque la suspensión controla bien los movimientos de la carrocería, evitando en gran medida que balancee en las curvas o que cabecee cada vez que se frena al llegar a una de ellas. La diferencia aparece cuando se intenta ir a un ritmo muy rápido. En estas circunstancias le cuesta más mantenerse en la trayectoria y el control de estabilidad entra en funcionamiento con frecuencia. Esto no es una característica exclusiva del Kuga, es extensible a la mayoría de los coches con carrocería todoterreno.
El Kuga resulta un poco más firme de suspensión que un Volkswagen Tiguan. La diferencia con un Honda CR-V, un Mazda CX-5 y un Renault Koleos es mayor. Esa dureza, que lo hace menos cómodo con el asfalto en mal estado, le permite circular por carreteras de montaña con mayor agilidad. De los mencionados, el Tiguan es el que más se le parece en este aspecto. El Toyota RAV4 transmite mayor sensación de solidez, pero es notablemente más torpe en curva y su suspensión agita con fuerza a los pasajeros.
En ciudad nos ha parecido un coche cómodo de manejar a pesar de sus dimensiones, al menos nos ha resultado fácil controlar sus extremos al maniobrar en lugares estrechos (aunque no gira mucho, el diámetro de giro entre bordillos es 11,0 metros). La cámara trasera y los sensores de proximidad —delanteros y traseros— se convierten en un buen copiloto a la hora de aprovechar un hueco de aparcamiento y no rozar los paragolpes.
También es un coche confortable por el buen aislamiento acústico del habitáculo. A velocidades de autopista (120 km/h) el ruido que llega al interior es bajo y permite escuchar la radio y conversar con otros ocupantes sin elevar mucho el volumen.
La capacidad del Kuga fuera del asfalto nos parece completamente satisfactoria salvo que se espere de él algo para lo que no está concebido. Lo hemos probado bajo lluvia intensa por pistas completamente embarradas. A pesar de ello, el Kuga ha conseguido pasar por zonas en las que ya estábamos buscando el número de teléfono de un conocido para que viniese a sacarnos de ahí. También lo hemos probado en el circuito de todoterreno de MonegrosTT (más información, imágenes y vídeos en el blog). Su capacidad de tracción es buena (con los neumáticos de serie, unos Goodyear Wrangler) y tan solo se puede echar en falta una mayor altura libre al suelo para pasar por obstáculos complicados. La parte inferior de los paragolpes y de los laterales de la carrocería es de plástico negro, que disimula muy bien los pequeños roces.
No hay sistemas de ayuda como podrían ser un programa para conducción off-road o el control automático de velocidad en los descensos. El sistema de tracción total tampoco requiere del conductor, no hay ningún botón o mando para modificar su funcionamiento. En las versiones con tracción a las cuatro ruedas, las ruedas delanteras son las que impulsan al Kuga cuando hay buen adherencia. Si se acelera o el suelo tiene adherencia desigual, las traseras asumen parte del empuje. En la pantalla del cuadro de instrumentos aparece un gráfico con el reparto de par. No le vemos ninguna utilidad, además de que no parece muy fiable porque no da la información de manera instantánea: al levantar el pie del acelerador sigue indicando durante un tiempo que las ruedas delanteras están impulsando el coche.
1.5 EcoBoost 150 CV 4x2
Esta versión tiene tracción a un sólo eje (el delantero) y un motor de gasolina turboalimentado, con cuatro cilindros y 1498 cm³ de cilindrada (ficha técnica). El motor funciona con tanta suavidad y silencio que hay veces que, con el vehículo detenido en un semáforo, parece que no está encendido. Es una sensación de agrado y finura que un motor Diesel no transmite.
Otro aspecto positivo de este motor es la aceleración que da a partir de unas 2500 rpm (por debajo es menos brillante, como explicamos unos párrafos más abajo). Responde con rapidez al acelerador y permite hacer adelantamientos en poco espacio. El Kuga 1.5 EcoBoost que hemos probado ha invertido 6,6 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. En km77.com sólo hemos probado un todoterreno de tamaño y potencia similar que nos haya sorprendido tanto en esta medición, el Mazda CX-5 2.2 D de 150 CV (Diesel).
En nuestra tabla comparativa de prestaciones, todos los modelos que quedan por encima de este Kuga tienen un motor más potente —como el Volvo XC60 D5 de 204 CV, que necesitó 6,0 segundos— o bien son más pequeños y ligeros, como el Mercedes-Benz GLA 220 CDI de 170 CV, que tardó también 6,0 segundos. El Lexus NX 300h de 197 CV y el Mazda CX-5 2.0 de 165 CV son más lentos (6,8 y 7,4 segundos respectivamente).
Por lo rápido que puede ser, resulta llamativa su pobre capacidad para ganar velocidad a bajas revoluciones, si bien el motor no produce vibraciones molestas. No es tan perezoso como el motor de gasolina 2.0 165 CV del Mazda CX-5, pero si se necesita una respuesta ágil, es necesario reducir al menos una marcha (tabla comparativa de recuperaciones).
De acuerdo con los datos homologados, el Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV consume una media de 6,2 l/100 km. Nosotros, practicando una conducción normal, alternando ciudad y vías de circunvalación en Madrid, hemos gastado una media de 9,5 l/100 km. Por otra parte, en la prueba de consumo habitual de km77.com —un recorrido de 143 km por autovía, conduciendo con suavidad y a una media de 120 km/h— el resultado tampoco ha sido bueno: 9,8 l/100 km. Los Kuga Diesel que hemos probado —con 140 y 163 CV, de los que se habla unos párrafos más abajo—, también gastaron más de lo normal en la citada prueba de consumo: 7,6 y 8,6 l/100 km respectivamente.
Los datos citados en el párrafo anterior nos invitan a pensar dos cosas. Primero, que el Kuga, con independencia del motor, no tiene una configuración mecánica ni un diseño que beneficie la eficiencia. Segundo, que el motor 1.5 EcoBoost, a pesar de su pequeña cilindrada y la presencia de un turbo, gasta como se espera de un motor de su potencia y capacidad de aceleración.
El Mazda CX-5 2.0 165 CV es la única alternativa que hemos probado que sea comparable por potencia y tamaño a esta versión del Kuga. El Mazda gastó en el mismo recorrido 8,3 l/100 km, una diferencia abultada y que puede considerarse significativa.
Los frenos tienen buena potencia (tabla comparativa de frenadas). Hemos conseguido detener el Kuga desde 120 km/h en 52,2 metros, que es poca distancia para la masa de este vehículo (1579 kilogramos). Los neumáticos de la unidad de prueba eras unos Continental ContiSportContact5, de medida 235/45 R19 (opcionales).
2.0 TDCi 140 4x4 y 2.0 TDCi 163 CV PowerShift 4x4 (ambas versiones dejaron de comercializarse en octubre de 2014)
Estas dos versiones tienen tracción total. La de 140 CV tiene un cambio manual de seis relaciones y la de 163 uno automático.
El rendimiento del motor Diesel de 163 CV con cambio automático no es satisfactorio. Su capacidad de aceleración es inferior a la de un vehículo de sus características de peso y potencia. No es un coche lento en un uso normal pero no tiene el empuje de un motor de 163 CV. Se nota principalmente en los adelantamientos, que es cuando se solicita la máxima aceleración a un coche.
El resultado de las mediciones confirma esa sensación. En nuestra medición de 80 a 120 km/h (maniobra que simula un adelantamiento) ha sido mucho más lento que sus alternativas de potencia similar. Ha tardado 9,8 s, mientras que un Mazda CX-5 (150 CV) emplea 6,5 s, un Honda CR-V (150 CV) 7,7 s. El peso del Kuga es superior al de esos modelos (ficha comparativa). Por si se trataba de un problema puntual de esa unidad pedimos otra distinta a Ford; los resultados han sido algo mejores (9,4 s), pero sigue estando lejos de sus alternativas.
El consumo que hemos medido también ha sido peor que el de las alternativas de las que tenemos datos propios. En nuestro recorrido de referencia —trayecto de 143 km por autovía, conduciendo con suavidad y a una media de 120 km/h— ha gastado 8,6 l/100 km. El Honda CR-V gastó 6,4 l/100 km y el Mazda CX-5 6,6 l/100 km.
El cambio automático Powershift es de doble embrague. Normalmente hace los cambios de marcha con suavidad aunque a veces resulta un poco brusco (yo lo he notado principalmente con el motor frío). No es tan rápido como el DSG de Volkswagen. Tiene dos programas automáticos, uno normal y otro marcado con la S de «Sport»; la diferencia entre uno y otro es básicamente que, en el «Sport» cambia a una marcha más larga más tarde, dejando que el motor alcance un mayor número de revoluciones. En la palanca del cambio, en su lado izquierdo, hay dos pulsadores de forma triangular que sirven para seleccionar las marchas manualmente. Es peor solución que unas levas tras el volante porque hay que soltar este último para darle la botón. Y también nos parece peor que darle toques a la palanca, porque en el cambio del Ford hay que buscar con el pulgar los pulsadores para darle al adecuado.
El Kuga de 140 CV ha sido más rápido (9,0 s) en la medición de 80 a 120 km/h y ha gastado un litro menos en el mismo recorrido de consumo (7,6 l/100 km). Entre ambos no hay diferencias apreciables de suavidad y las diferencias de respuesta al acelerar con el motor a muy bajo régimen no son comparables por el filtro que supone el cambio automático. Por todo lo anterior y dado que la versión de 140 CV es más asequible, nos parece más recomendable ésta que la de 163 CV.
El cambio manual es agradable de manejar porque la palanca se mueve con suavidad y las marchas se pueden engranar con rapidez.
Los faros de xenón opcionales dan una iluminación correcta. No hemos probado un Kuga con los faros de serie para poder comparar.
El depósito de combustible no tiene tapón a rosca, la portezuela de la carrocería hace de tapa. En el maletero del Kuga hay un embudo (imagen) para poder repostar con un bidón.