Las impresiones de conducción del EcoSport 2018 han sido recopiladas por dos redactores. Mario Garcés asistió a la presentación del modelo y condujo brevemente por carreteras en buen estado las versiones que son novedad en la gama: 1.5 TDCi de 125 caballos, con tracción total y cambio manual, y 1.0 EcoBoost de 125 caballos con cambio automático y tracción delantera. Posteriormente, yo probé durante una semana un EcoSport con el motor de gasolina 1.0 EcoBoost de 140 CV por todo tipo de vías a lo largo de más de 1500 km. Con esta unidad realizamos nuestras habituales maniobras en circuito, así como pruebas de consumo y prestaciones, cuyos datos aparecen en la sección Mediciones propias de esta información. 

Cuando Mario condujo (también) el EcoSport 2016 dijo de la suspensión que "transmite a los ocupantes ciertas sacudidas, sobre todo provenientes del eje trasero", especialmente con el nivel de equipamiento Titanium S (el nivel más deportivo que había disponible, ahora reemplazado por el nivel ST Line). La diferencia con el modelo 2014 era muy pequeña, casi inapreciable. Él piensa que el EcoSport 2018 sí ha ganado en refinamiento de forma notable, tanto por el confort de rodadura, que es mayor, como por la precisión de manejo, que también es mejor. La suspensión trasera de la versión con tracción total es de tipo paralelogramo deformable, y la de las versiones con tracción delantera, de barra de torsión. 

Yo no he conducido el anterior EcoSport, pero mi impresión es que el actual no está entre los modelos más recomendables por su compromiso entre confort y tacto de guiado. Aunque sea mejor que antes, creo que la suspensión sigue funcionando con sequedad cuando pasa por baches que producen movimientos cortos y rápidos en las ruedas. También pienso que, cuando los movimientos son más amplios, estos llegan poco filtrados al interior. Además, la carrocería llega a balancear de forma notable en los apoyos fuertes, algo que no suele suceder con una suspensión firme. El resultado es que los viajes no me parecen tan relajados como en varias de sus alternativas, como un Renault Captur, un SEAT Arona o un Citroën C3 Aircross. 

Ford dice que ha reajustado la suspensión, la dirección y los materiales aislantes (en la información general están comentadas algunas de estas mejoras). De todo eso, solo la insonorización no nos ha parecido mejor. Los motores sí son más silenciosos, tanto Diesel como gasolina, pero al circular por autovía el ruido del viento se cuela de forma evidente por los marcos de las puertas y prevalece sobre el ruido de rodadura, que es menor. El viento lateral afecta mucho a la carrocería.

La dirección es uno de los puntos que ha mejorado. Tiene la firmeza y el aislamiento adecuados, es bastante informativa y suficientemente rápida para el tipo de coche. El EcoSport tiene una precisión normal en curvas pero, a pesar del balanceo, hace apoyos rápidos y transmite seguridad si se conduce a ritmo ligero.

En nuestras maniobras habituales en circuito tuvimos impresiones positivas. En la maniobra de cambio brusco de carril, el EcoSport reaccionó siempre con seguridad, incluso a velocidades de entrada superiores a 80 km/h. Las ayudas electrónicas intervieneron de forma eficaz para permitir reacciones progresivas, que fueron fáciles de interpretar por el conductor. La velocidad máxima de entrada a la que completamos la maniobra correctamente fue 76 km/h, un valor medio. 

El motor de gasolina de 140 CV funciona de forma progresiva y suave en todo el rango de revoluciones, pero con él hemos obtenido unos datos de prestaciones y consumo mediocres. Para realizar una aceleración entre 80 y 120 km/h necesitó 8,7 segundos, un valor que no se corresponde con su nivel de potencia. Por ejemplo, un Citroën C3 Aircross con un motor de gasolina de 110 CV necesitó menos tiempo (8,6 segundos), mientras que un KIA Stonic con motor de gasolina de 120 CV solo necesitó 7,2 segundos. En esta tabla comparativa de prestaciones se pueden comparar los datos de varios vehículos similares. Dicho esto, el vehículo se mueve con agilidad suficiente para circular entre el tráfico en la mayoría de circunstancias; simplemente, no acelera como un coche de este tamaño con 140 CV debería. 

El consumo de este motor puede llegar a ser muy elevado. En nuestro recorrido habitual de consumo, de 143,3 km y que realizamos a 120 km/h de media por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, el EcoSport necesitó 8,3 l/100 km, un valor muy alto, si bien es cierto que con seguridad este se vio perjudicado porque durante la jornada de la prueba hacía mucho viento. En autovías sin grandes desniveles, sin superar la velocidad legal y con el coche a media carga, es muy difícil que el consumo descienda de 7,5 - 8 l/100 km. Se nota una diferencia grande al reducir la velocidad hasta unos 100 km/h (velocidad típica a la que se circula por las autopistas en el alrededor de las ciudades), cuando sí que se observan cifras ya cercanas a los 6,0 l/100 km. 

El consumo de este coche me ha parecido especialmente sensible, no solo a la velocidad a la que se circula, sino a la carga que se aplica sobre el acelerador. Es posible obtener consumos bajos si el conductor solo acaricia el pedal y se preocupa de llevar siempre insertada la marcha más adecuada para reducir el gasto. Si se realiza una conducción despreocupada en este sentido, el consumo sube más de lo que es habitual. 

Se hace evidente que la alta carrocería penaliza mucho la economía y las prestaciones, ya que las versiones equivalentes del Fiesta son mucho más rápidas (ficha técnica comparativa) y, en la práctica, también menos gastosas. Nosotros hemos probado un Fiesta con el motor de gasolina de 125 CV (no el de 140, aunque sus consumos homologados son muy cercanos); solo necesitó 6,3 l/100 km en el recorrido de consumo y aceleró entre 80 y 120 km/h más rápido que la mayoría de sus alternativas equivalentes. Creemos, por tanto, que para encontrar una alternativa interesante al EcoSport no hace falta cambiar de marca: el Fiesta Active ofrece un interior algo más pequeño en algunas cotas (no en todas), pero podemos decir con toda seguridad que es más eficiente a igualdad de motor. 

En la prueba de frenado desde 120 km/h el resultado fue normal: 55,2 metros. Hay alternativas que frenan peor, como el Citroën C3 Aircross (57,5) y otras que lo hacen mejor, como el SEAT Arona (52,2). El pedal tiene un tacto un poco impreciso: la primera parte del recorrido tiene poco efecto sobre los frenos y la segunda parte tiene mucho, de forma que la transición es un poco brusca y hay que cogerle el tranquillo hasta aprender a dosificar con suavidad.

De las versiones novedosas que condujimos en la presentación a la prensa, el motor Diesel de 125 caballos en combinación con el cambio manual y la tracción a las cuatro ruedas se queda un poco escaso de fuerza para mover con soltura al EcoSport. Sus prestaciones son justas. En llano no tiene problemas para ganar velocidad, pero cuesta arriba, en autovía, hay que estar pendiente del cambio para mantener el ritmo. Para hacer adelantamientos conviene llevarlo alto de revoluciones y anticipar las maniobras. De otro modo, las recuperaciones son lentas. Su mejor cualidad es que, salvo en el arranque en frío, es silencioso y no transmite vibraciones al habitáculo.

El motor de gasolina de 125, al menos con tracción delantera y cambio automático, tiene algo más de brío para mover con agilidad al coche. También es silencioso y está bien aislado. La caja automática de seis marchas es eficaz en modo automático, sobre todo porque funciona con suavidad y responde con presteza al acelerador. Se puede usar en modo manual con las levas que hay tras el volante, pero no es rápida ni especialmente obediente a las órdenes porque reduce de forma conservadora para no revolucionar mucho el motor en retención.