El Ford Capri tiene unas cualidades dinámicas prácticamente idénticas a las del Explorer (o, al menos, no hemos notado ninguna diferencia reseñable). Se trata, por lo tanto, de un coche silencioso y con una puesta a punto del chasis que tiene el toque maestro habitual de Ford. Posiblemente sea uno de los mejores SUV de su tamaño para disfrutar de la conducción, porque deleita al conductor por su precisión en todo tipo de vías. La suspensión es más firme que blanda, pero no me ha parecido incómoda, ni tampoco a los ocupantes con los que he viajado. 

He probado una unidad del Capri con ruedas de 19 pulgadas (neumáticos delanteros de medidas 235/55 R19 y traseros 255/50 R19) y otra con las opcionales de 21 (neumáticos 235/45 R21 y 255/40 R21). Las más pequeñas ruedan con algo más de suavidad en vías rápidas y aíslan ligeramente más a los ocupantes de la aspereza del asfalto. Las diferencias no son grandes en ningún caso, pero las llantas de 19 me parecen las más adecuadas para un uso familiar del vehículo.

Esa dirección tan precisa y ese chasis afinado del que hace gala el Capri se han notado positivamente en las maniobras que realizamos en circuito (la unidad que hemos probado en este entorno montaba las ruedas grandes de la marca y modelo Continental EcoContact 6q). En el eslalon consiguió un tiempo bueno y próximo al de coches de mucha mayor potencia. Ello lo logró gracias a que los cambios de apoyo son rápidos y certeros, y a que el balanceo de la carrocería es moderado. En la esquiva también conseguimos un buen resultado: una velocidad de entrada elevada y unas reacciones fáciles de controlar. En definitiva, el Ford Capri se mueve de forma más parecida a un buen turismo que a un vehículo sobreelevado.

Se maneja bien en entornos urbanos porque gira muy bien. La versión de tracción trasera necesita solo 9,7 metros para dar una vuelta completa (la de tracción total necesita 1,1 metros adicionales), que es muy poco para su tamaño.

Hemos probado en profundidad la versión del Capri con tracción total y 340 caballos. Es indudablemente veloz, y una muestra de ello es que solo necesita 3,3 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora, un dato similar al que obtuvimos con dos coches eléctricos más potentes: el Audi Q6 e-tron quattro S line (443 CV) y el Porsche Macan 4 (408 CV). Lo más normal es que esa reserva de aceleración no se necesite prácticamente nunca.

He conducido el Ford Capri AWD en autopistas prácticamente llanas y con algo de nieve acumulada. No he notado que la tracción total supusiera una ventaja en absoluto. Sí lo hubiera sido si esa nieve hubiera aparecido en carreteras con fuertes pendientes, siempre que se combine con neumáticos de invierno.

En el extremo opuesto está la versión básica, de tracción trasera y 286 caballos. De esta no hemos medido sus prestaciones, pero la sensación que nos dejó es que tiene potencia de sobra para que el ritmo de marcha pueda ser alto independientemente del peso y la orografía. Aunque en esta versión recae mucha potencia en el eje trasero, ello no implica que la conducción sea delicada o difícil. En la mayor parte de los casos se puede acelerar con intensidad sin que las ruedas traseras patinen. Todos los Capri están limitados a 180 km/h.

Hay dos formas de regular la retención eléctrica. Una, mediante la palanca selectora de las posiciones de marcha. Aquí hay una posición normal (D), donde apenas hay retención, y otra (B), donde hay una deceleración mayor (en ocasiones, por ejemplo cuando se baja un puerto de montaña, en la instrumentación aparece un aviso recomendando usar el modo de marcha B). La otra forma de regular la frenada regenerativa es eligiendo el modo de conducción Sport, algo que ha de hacerse mediante la pantalla del sistema multimedia. En este Ford Capri no hay levas detrás del volante para regular la regeneración eléctrica.