El Fiat 500 Hybrid está disponible desde 15 650 euros (todos los precios). A pesar del nombre, no se trata de un modelo híbrido tradicional (con capacidad para circular en modo eléctrico) sino que cuenta con un sistema de híbridación ligera (en inglés, Mild Hybrid). Este sistema se usa para reducir ligeramente los consumos (no para mejorar las prestaciones) y, sobre todo, para obtener la ventaja legal de considerarse como cualquier otro híbrido y estar etiquetado por la DGT como Eco.

Tiene 69 caballos de potencia. Para desenvolverse en la ciudad resultan suficientes, fuera de ella es un coche poco adecuado por sus prestaciones pobres. El consumo es bajo en cualquier situación. Aquí hay información sobre el habitáculo y el maletero del Fiat 500.

Los rivales que más se parecen por tamaño y sistema de propulsión son el Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid (desde 14 470 euros) y el Mazda 2 (desde 16 000 euros). Ambos son más potentes que el Fiat (tienen 90 CV en lugar de 69) y el Suzuki es el que menos consume (al menos según datos oficiales; ficha técnica comparativa). Otro vehículo de tamaño similar que también tiene etiqueta Eco, aunque este sí es un híbrido tradicional, es el Toyota Yaris 100H; sigue a la venta desde 16 600 euros, aunque será reemplazado pronto por un nuevo modelo. 

Esta versión del 500 está disponible con todos los niveles de equipamiento comunes al resto de versiones del 500. Además, hay una versión especial (Lauch Edition) que conmemora el lanzamiento (la que aparece en la galería de imágenes). Cuesta 18 950 euros, tiene un aspecto diferenciado y elementos de equipamiento específicos, como unos asientos hechos parcialmente con un material derivado del plástico (un 10 % recogido en el mar). 

El 500 Hybrid se conduce como cualquier otro 500, no hay prácticamente nada que delate el funcionamiento del motor eléctrico. La principal diferencia es que la batería de litio permite que, si se selecciona punto muerto, el motor se pueda apagar por debajo de 30 km/h mientras sigue suministrado corriente a todos los elementos eléctricos que la requieren. Un indicador en la instrumentación sugiere cuándo hacerlo. La instrumentación digital también contiene, como es habitual en coches de este tipo, un esquema que muestra la transferencia de energía entre los elementos del sistema híbrido.

El motor es voluntarioso, da una respuesta suficiente a bajas revoluciones y resulta agradable para circular por la ciudad. No es suave ni silencioso, pues las vibraciones y el ruido que produce llegan con claridad al habitáculo, pero no me han parecido especialmente molestos. Sus prestaciones a velocidades que no son las del ámbito urbano son muy pobres: es el coche más lento acelerando de 80 a 120 km/h del que tenemos mediciones (17,5 s; tabla comparativa), empeorando el registro del motor 1.2 de 69 CV (15,3 s). La aportación del motor eléctrico en momentos puntuales no se percibe al conducir (esto no es exclusivo de este Fiat, pasa en otros muchos modelos).

Esta versión del 500 es la primera que tiene un cambio manual de seis marchas. Las primeras son cortas y permiten ganar velocidad deprisa, mientras que la sexta sirve para que el motor gire a bajo régimen cuando se circula a alta velocidad. El resultado de un motor con poca potencia y par combinado con un desarrollo largo es que el 500 Hybrid es el coche al que peor tiempo hemos medido recuperando de 80 a 120 km/h en la marcha más larga (61,4 s; un 500 1.2 de 69 tardó en quinta, su marcha más larga, 28,4 s). En carreteras rápidas, es habitual tener que reducir hasta la cuarta marcha para poder subir puertos a 120 km/h. Por lo tanto, la sexta está pensanda para llanear y lograr un consumo bajo. El cambio no tiene el mejor tacto posible (tampoco es malo), pero la palanca se maneja con suavidad y deja cambiar de marchas con muchísima rapidez.

He probado el coche por autovía, carretera y ciudad, y en ningún caso el consumo ha sido superior a 7 l/100 km. En el recorrido urbano (42 kilómetros, combinando calles con semáforos y vías periféricas más rápidas; velocidad media 25 km/h) el gasto ha sido de 5,5 l/100 km. Me ha sorprendido que en autovía, donde el motor por su poca potencia y par va sometido continuamente a una carga elevada (especialmente uno de los días que medí el consumo, dado que hacía mucho viento y no era a favor del avance), el consumo de gasolina siga siendo moderado. El consumo homologado por Fiat es de 5,3 l/100 km, que son solo 0,3 l/100 km menos que la versión 1.2 de 69 CV con cambio manual (esta es la que ya ha dejado de estar disponible).

El motor 1.2 sigue a la venta, pero con un cambio automático que eleva el consumo hasta 6,2 l/100 km. Hay diferencias reseñables en las prestaciones: el 1.0 Hybrid tarda casi un segundo más en acelerar entre 0 y 100 km/h, pero a cambio alcanza una velocidad un poco superior. A igualdad de equipamiento, el 500 1.0 Hybrid es 1250 euros más caro de lo que era el 1.2 manual y 450 euros más barato que el 1.2 automático (ficha técnica comparativa).

Información técnica

El sistema híbrido consta de una máquina eléctrica con una doble función: hacer de motor y generador. Como generador, reemplaza al alternador. Como motor, sustituye al de arranque y, en algunas circunstancias, apoya al motor de combustión. El 500 Hybrid tiene 69 CV. Los obtiene de un motor de gasolina atmosférico de tres cilindros de la familia denominada Firefly. Fiat usa una variante de este motor, pero con sobrealimentación, en el Fiat 500X, en este caso con 120 CV. La caja de cambios es manual de seis marchas, mientras que en el resto de versiones es de cinco.

El motor eléctrico va acoplado al motor térmico mediante una correa (la misma que acciona otros elementos auxiliares como la bomba del agua). De ahí que se le llame BSG (del inglés Belt integrated Starter Generator, generador y motor de arranque integrado en la correa). El BSG recibe la corriente de una batería adicional de 12 V y 132 Wh, de iones de litio, ubicada bajo el asiento del conductor, que puede proporcionar una potencia máxima de 5 CV.

El 500 Hybrid tiene una nueva variante de la caja de cambios manual con una relación larga para la sexta marcha (no disponemos de este dato). Para bajar el centro de gravedad y mejorar la respuesta en carretera, motor y cambio van colocados 45 mm más abajo.