Es en marcha, al conducir, cuando más se notan las diferencias del DFSK E5 respecto a otros coches de mayor precio.
Principalmente porque se nota peor aislado del exterior. Le falta un punto de refinamiento en el aislamiento del chasis, una construcción más robusta (la rigidez debe ser inferior a la de otros modelos por cómo se oyen las gomas de las puertas al afrontar en diagonal una rampa de garaje) y un mayor aislamiento acústico (las puertas pesan poco y suenan a «hueco»), a pesar de que incluso tiene ventanillas delanteras laminadas para mejorar este punto. No hay nada que sea para llevarse las manos a la cabeza, pero son aspectos en los que se nota que es un producto menos elaborado.
La suspensión es blanda, lo que hace del E5 un coche cómodo con firme en buen y mal estado, pero lo penaliza si su uso va a ser por carreteras en las que las curvas abundan. Y el control de estabilidad es de los que no deja ningún tipo de exceso (control precavido vale por dos…). Pero para desplazarse a velocidades normales y con una conducción relajada, este DFSK cumple perfectamente.
La dirección no es imprecisa, pero cuenta con mucha asistencia (da igual el modo que se seleccione) y en ocasiones da un golpecito al girarla, muy sutil pero que me ha llamado la atención. Para llevarla de extremo a extremo hay que darle 2,9 vueltas al volante.
DFSK emplea una hibridación en la que tanto el motor de gasolina como el eléctrico pueden impulsar el coche, juntos o por separado. No hay una caja de cambios con distintas relaciones. El E5 actúa como un coche eléctrico porque su motor de gasolina suele encargarse de generar electricidad. Esto es así normalmente a velocidades bajas; en carretera es más habitual la participación del de combustión en la tarea de mover las ruedas. En cualquier caso, el conductor no nota diferencia, como el eléctrico es el actor principal, la respuesta al acelerar es la típica de un coche eléctrico: inmediata.
El sistema híbrido tiene dos modos de funcionamiento: híbrido (HEV) y eléctrico (EV). El conductor elige cuál quiere emplear, además de poder elegir entre tres programas de conducción (Eco, normal y Sport) y la posibilidad de decirle al sistema que mantenga la carga de la batería en un nivel fijo (seleccionable entre el 25 y el 80 %).
N.del R: Posteriormente a la prueba de este coche, averigüé que hay un tercer modo de funcionamiento llamado EVmax que se activa manteniendo pulsado el botón que hace la selección entre el modo híbrido (HEV) y el eléctrico (EV). El manual del coche dice que el modo EVmax «maximiza la conducción eléctrica pura del vehículo» y también que «la potencia de salida es limitada».
Habitualmente, el modo eléctrico se mantiene hasta que la batería alcanza el 23% de su nivel. En ese momento se pone en marcha el motor de combustión. Durante un viaje se puede bajar de ese valor, en cuyo caso el motor de combustión hace todo lo posible por recuperar ese 23 por ciento. Si por algún motivo llega al 15 % y no hay gasolina, un mensaje avisa para detener el coche y cargar la batería. La batería en ningún caso baja del 10 %.
Los frenos son otro aspecto donde DFSK debería mejorar el E5. Las distancias de frenado son malas, aunque curiosamente han mejorado según se calentaban los frenos (la serie de frenadas fue: 71 m, 68 m, 61 m y 63 m), que es lo contrario a lo habitual salvo cuando se llevan frenos especiales (discos carbocerámicos o pastillas de competición). Es algo que solo sale a relucir en una frenada de emergencia, aunque cuando se frena fuerte (porque un semáforo se pone ámbar o por llegar a una curva excesivamente rápido) ya se intuye dado que hay que aumentar la fuerza que se hace sobre el pedal para poder reducir la velocidad como se tenía previsto.
La regeneración tiene tres intensidades posibles. Hay que seleccionarlas desde un menú de la pantalla, por lo que no se puede ir cambiando a voluntad como sucede con unas levas.
El E5 tiene una potencia conjunta máxima de 218 CV (102 CV el motor de combustión, 177 CV el eléctrico). Durante la medición de las prestaciones hemos comprobado como la capacidad de aceleración disminuye de manera evidente si se solicita la máxima potencia seguidamente: 6,1, 7,7 y 7,8 s en el paso de 80 a 120 km/h (cada medición es doble, haciendo la media de la ida y la vuelta para compensar un ligero desnivel; el nivel de la batería era del 55 % en las mediciones intermedias).
A diferencia de lo que me sucedió con el EBRO s800 PHEV, en este las prestaciones no se resienten tan evidentemente al ir bajando la energía almacenada en la batería. Seguramente es el motivo por el que la gestión del coche no permite seguir circulando en eléctrico cuando la carga baja del 23 %: mantener una reserva suficiente que garantice las prestaciones.
Un Toyota RAV4 híbrido que tiene 222 CV, acelera en 5,6 segundos; un Citroën C5 Aircross plug in Hybrid lo hace en 4,9 s con 224 CV. La reducción de prestaciones en el E5 continúa si se sigue descargando la batería: con el 30 %, la aceleración fue de 8,5 s.