El CUPRA León 5p VZ 325 es uno de esos coches que ya casi no quedan en el mercado. Tiene una carrocería de dimensiones compactas (mide 4,40 metros), un motor de gasolina sin hibridación de 325 CV y una puesta a punto de la suspensión destinada a disfrutar de la conducción. Está en venta desde 50 749 euros con el equipamiento básico y desde 57 148 euros con el Extreme (ficha comparativa).
Es el precio a pagar por uno de los compactos de altas prestaciones, una categoría de vehículos que cada vez está más desierta; tanto es así que el único competidor claro de este CUPRA es el Volkswagen Golf GTI, que en su versión 50 Aniversario, tiene el mismo motor que el CUPRA León VZ 325. Pero no acaban ahí las semejanzas, puesto que también comparten otros elementos mecánicos y estructurales.
Imagen de Loren Serrano | KM77
La potencia del CUPRA León es alta en términos absolutos, pero no lo es tanto si la comparamos con la de muchos coches actuales que se mueven con gasolina o electricidad. Lo que hace especial al CUPRA León VZ 325 no es lo que puede correr cuando se pisa a fondo el acelerador (que también; SEAT anuncia 270 kilómetros por hora de velocidad máxima y una aceleración desde parado hasta 100 kilómetros por hora en 5,4 segundos. Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,9 s para par de 80 a 120 km/h, por l que ha sido una décima más lento que un Polestar Long range Dual motor Performance Pack de 476 CV), sino la cantidad de matices que hay en su conducción y que ayudan a que el conductor no esté aislado, sino que sea partícipe de lo que ocurre en las ruedas, la suspensión, el motor o la dirección. Gracias a ello, a los mandos de este CUPRA se puede tener una experiencia de conducción que a día de hoy resulta cada vez más rara de encontrar.
Como su denominación oficial indica, tiene 325 caballos, por lo que es el CUPRA de tracción delantera más potente hasta la fecha. Para transmitir la fuerza al suelo tiene un diferencial de discos que CUPRA denomina VAQ. Este sistema permite mandar la fuerza del motor hacia la rueda que tenga mayor adherencia. Su eficacia es mayor que la de los diferenciales abiertos cuyo bloqueo depende exclusivamente de los frenos: se puede acelerar casi a fondo con las ruedas muy giradas, siempre que el asfalto tenga muy buena adherencia. Si está deslizante, el VAQ no hace milagros y resulta conveniente dosificar el acelerador para que el coche gane velocidad de forma más limpia y progresiva.
Imagen de Loren Serrano | KM77
La dirección, que tiene buen tacto, es precisa y tiene un sistema de desmultiplicación variable (CUPRA se refiere a esta dirección como Dinámica) que permite que sea relativamente lenta cerca de su punto de centrado (gracias a ello el coche no es innecesariamente «nervioso» o sensible a pequeños movimientos sobre el volante) y más rápida cuando está más girada (así, con un pequeño movimiento de volante el coche cambia mucho de trayectoria).
Hay varios modos de conducción (Comfort, Performance, CUPRA e Individual, este último configurable al gusto). Cada uno de ellos altera la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, el funcionamiento del cambio de marchas (por ejemplo, en el modo CUPRA, el más radical, el cambio de marchas solo pasa a una relación superior cuando se pulsa la leva correspondiente que hay en el volante o se mueve la palanca que hay entre los asientos; también es el modo que es necesario conectar para activar el Launch Control), la dureza de la suspensión de tipo variable (DCC) o la mayor o menor intervención de las ayudas electrónicas. Para quien quiera una menor intervención de la electrónica existe la posibilidad de ajustar el control de estabilidad en modo Sport o desconectarlo por completo (esto se hace desde un mando independiente que hay entre los asientos, imagen).
En los ejercicios que hacemos en circuito, el CUPRA León tuvo un comportamiento correcto en el eslalon (no pasó a una velocidad especialmente alta) y bueno en la esquiva (en esta prueba se puso de manifiesto la buena puesta a punto del chasis).
Lo que más me ha gustado de este coche son los frenos del nivel de equipamiento Extreme. Está compuesto por un equipo Akebono con pinzas fijas en el eje delantero. Son uno de esos frenos que dan seguridad en todo momento, que invitan a frenar más tarde gracias a su excelente tacto y que permiten detener el coche repetidamente sin notar una clara pérdida de eficacia por calentamiento. Es, bajo mi punto de vista, el elemento más interesante de este paquete Extreme; otros son las llantas específicas Hailstorm Copper de 19 pulgadas, las taloneras y el pequeño alerón en la parte superior del portón, unos asientos denominados CUP Bucket (imagen), un equipo de sonido Sennheiser (imagen) y unos faros de tipo matricial.
El CUPRA León VZ 325 resulta razonablemente confortable cuando se usa todos los días aunque, por diversas razones (como la mayor firmeza de la suspensión aun en su modo más blando, el mayor ruido y la mayor aspereza general que llega al interior), en viajes largos termina siendo más cansado que un León de 150 CV.
El consumo es elevado pero no exagerado; lo mínimo que he llegado a ver en el ordenador han sido 6,5 l/100 km conduciendo con suavidad a unos 90-100 km/h de velocidad máxima. Yendo más rápido, como en autovía a 120 km/h más o menos constantes, el consumo puede subir a unos 8-8,5 l/100 km, que no está mal para un coche de este tipo. Eso sí, cuando decidimos ir realmente deprisa y conducir rápido en tramos cerrados, el gasto puede subir a unos 20 l/100 km.
Imagen de Loren Serrano | KM77