La suspensión del Citroën C5 Aircross es muy blanda y actúa con suavidad sobre la mayoría de los baches. A este respecto es uno de los modelos más satisfactorios de su segmento porque el confort de marcha es elevado. Cuando ha de filtrar el impacto rápido y seco que producen algunas crestas y baches abruptos, su trabajo es menos gratificante porque reacciona con cierta brusquedad, pero el confort general es superior al de la media de sus alternativas.

Los movimientos de la carrocería son amplios y el C5 Aircross se conduce con la sensación de ir permanentemente con una oscilación suave. Es algo parecido a lo que ocurre con algunas suspensiones de muelles neumáticos y que en conducción normal puede llegar a resultar agradable para los ocupantes porque produce un efecto que bien podría parecer el de «flotar» sobre la carretera. Las cualidades dinámicas de este modelo invitan a circular con tranquilidad y por carreteras de pocas curvas. Esta misma sensación la tuvimos cuando probamos el Citroën C4 Cactus, que también tiene unos amortiguadores con topes hidráulicos. 

Sus reacciones en curva han sido siempre seguras, en cualquier situación cotidiana pero también cuando se le somete a una situación crítica, como una frenada fuerte en pleno apoyo. Quizás se tarda más tiempo de lo habitual en adaptarse a sus movimientos y coger confianza, pero una vez aclimatado, el C5 Aircross tiene una pisada segura y muy gratificante para hacer trayectos largos con una fatiga mínima. Quien busque un SUV de este tamaño con un mejor equilibrio entre confort y agilidad en curva, es preferible que considere, por ejemplo, el Hyundai Tucson. Si tener un tacto de conducción más directo y preciso es factor de compra decisivo, un SEAT Ateca y un Peugeot 3008 son alternativas más recomendables. Quien quiera un coche cómodo ante todo, tiene en este Citroën una excelente opción.

El motor de gasolina de 131 caballos de la versión PureTech 130 no es ruidoso, vibra poco (excepto a muy bajas revoluciones) y da un rendimiento bueno en términos generales, aunque no lo recomendamos para quien habitualmente conduzca con el coche muy cargado y le guste sentir una respuesta contundente al acelerador. Para estos conductores creemos que es más aconsejable, dentro de la gama gasolina, la versión PureTech 180 (no hemos probado el motor Diesel de 131 CV).

El C5 Aircross PureTech 130 sale bien desde parado y es fácil moverse con agilidad en ciudad y entornos urbanos. A 120 km/h, con la sexta engranada, se nota algo falto de energía cuando hay que mantener la velocidad ante un repecho o recuperarla tras frenar por la presencia de un vehículo más lento. Entonces, hay que hundir mucho el pedal de acelerador o utilizar del cambio de marchas y reducir. Este motor funciona con más finura y fuerza por encima de unas 2000 rpm y conviene mantenerlo por encima de ese régimen cuando es necesario ganar velocidad con algo de rapidez.

Los recorridos que hay que hacer para pasar de una marcha a otra con la caja de cambios manual de seis relaciones son muy amplios, algo que parece típico de los fabricantes franceses, como Renault y Peugeot. Suele ser todo lo contrario en los modelos de Honda y Mazda, como en el CR-V y el CX-5 respectivamente, que tienen cambios manuales que da gusto manejarlos.

Con el motor de gasolina PureTech de 181 CV la experiencia de conducción es más placentera que con el Diesel BlueHDi de 177 CV (las cifras de potencia de las denominaciones comerciales de estas versiones, PureTech 180 y BlueHDi 180 respectivamente, no coinciden con la potencia real). Esto es así porque el motor de gasolina es más silencioso, tiene un sonido más armónico y funciona con mayor suavidad en cualquier circunstancia. Además, con él, el C5 Aircross acelera ligeramente más rápido y es 110 kilogramos más ligero (ficha técnica comparativa).

Con ambos motores (PureTech 180 y BlueHDi 180), la caja de cambios es automática de convertidor de par y ocho relaciones (EAT8). Su funcionamiento es siempre suave y la velocidad de paso de una marcha a otra es normal. Nos parece que es una caja que se adapta bien a la filosofía calmada del C5 Aircross. Cuando se le solicita aceleración al coche, la caja responde con la rapidez adecuada para no entorpecer maniobras como un adelantamiento o una incorporación. Con el modo de conducción ECO se activa la función de avance por inercia. Es prácticamente el único efecto perceptible que se siente en la conducción al pulsar este botón. Detrás del volante hay unas levas para el manejo manual del cambio, que pueden venir bien para aumentar la retención del motor en determinadas circunstancias, pero poco más. También hay otro botón con la inscripción Sport, cuyo efecto en la respuesta también es prácticamente imperceptible.

La unidad con la que hemos recorrido más kilómetros y a la que hemos realizado la prueba pormenorizada ha sido precisamente una con el motor Diesel de 177 CV. Independientemente de que el de gasolina se sienta más enérgico, las prestaciones corroboran que la impresión que se tiene al volante del C5 Aircross BlueHDi 180, de coche rápido, son ciertas. El motor entrega la potencia de forma muy progresiva y contundente. En las situaciones normales de conducción no creo que un conductor pueda sentir que le falta aceleración e inmediatez, incluso si circula con carga.

En nuestra tabla de prestaciones hay una comparativa con otros SUV Diesel de potencia cercana o superior. El C5 Aircross ha sido el más rápido en acelerar de 80 a 120 km/h, en 6,5 segundos. Los tres modelos que más se le acercan son el DS 7 Crossback, que tiene el mismo motor de 177 caballos y acelera en 6,9 s, el SEAT Ateca y el Audi Q5, que tardan 6,9 y 7,4 s y cuyos motores turbodiesel tienen 190 caballos en ambos casos. Incluso al hacer la misma maniobra en la marcha más larga de todas, el Citroën le saca una clara ventaja al resto.

El consumo del motor Diesel más potente es normal, justo en la media de lo que gastan sus alternativas con potencia parecida. Ni alto ni bajo, pero sí fácil de empeorar. Tengo la sensación de que es más sensible al tipo de uso que en otros SUV parecidos que he probado recientemente. En carretera o uso mixto es fácil moverse en el entorno de los 8 u 8,5 l/100 km a poco que se tenga cierta prisa, y para bajar de los siete litros conviene circular con suavidad.

En autovía, a ritmo constante en nuestro recorrido habitual a 120 km/h, gastó 6,7 l/100 km. El único modelo que ha consumido mucho menos ha sido el Peugeot 5008 2.0 HDi de 150 caballos (ya no está a la venta esta versión), que es más grande y tiene un poco menos de potencia y gastó 5,5 l/100 km. El DS 7 Crossback también gastó menos. Es posible que en estas diferencias influya que el Citroën es el más pesado de los tres modelos, pese a lo cual el consumo medio homologado es el más bajo (ficha técnica comparativa).

En frenadas fuertes y de emergencia, el cabeceo del C5 Aircross es grande (el morro se agacha mucho), pero no es preocupante ni provoca algún tipo de inestabilidad. Todo lo contrario, pues la pisada del coche parece imperturbable ante los movimientos bruscos propios de alguna maniobra imprevista. Lo mismo que ocurre durante la esquiva de un obstáculo que requiere un doble cambio de carril severo, como se aprecia en el vídeo que hay en este texto. La distancia de frenado a 120 km/h ha sido correcta, 54,0 m, un dato lejano de las mejores frenadas, como la del Peugeot 5008 que lo hizo en 50,3 m y fue brillante en este aspecto.

El confort general es alto no solo por el trabajo de la suspensión, sino porque el C5 Aircross tiene el motor bien insonorizado y el ruido de rodadura y aerodinámico es mínimo cuando se circula a velocidad elevada. Hay que tener en cuenta que, con el nivel de equipamiento Shine, los cristales son laminados para mejorar el aislamiento acústico, por lo que es posible que las unidades con menos equipamiento no sean tan silenciosas. Con este equipaminto, el C5 Aircross es uno de esos coches en los que es posible viajar por autovía con la sensación de que se circula a menos velocidad de la que realmente se va. Es más cómodo que algunos modelos más caros y lujosos, que al tener ruedas más anchas sufren un mayor ruido de rodadura.

La ventaja de llevar el motor Diesel es su menor consumo de carburante, aunque como es habitual, el precio de venta de esta versión es superior a la equivalente de gasolina, 2000 euros más en este caso. Con las cifras de consumo medio proporcionadas por Citroën e introduciendo en esta herramienta de cálculo un precio de la gasolina de 1,329 €/l y de Diesel de 1,279 €/l, es necesario recorrer unos 130 000 kilómetros para enjugar la diferencia de precio.

Fuera del asfalto la movilidad del C5 Aircross está limitada por la imposibilidad de tener tracción total, aunque tiene un selector de modos de conducción que le da cierta libertad en terrenos resbaladizos o pedregosos. Para ello, influye en el funcionamiento del control de tracción. Lo hemos probado brevemente y hemos superado una rampa muy pronunciada sin dificultad pero, una vez arriba, probamos el control de descenso de pendientes, que mantuvo la velocidad sólo unos instantes, se desconectó y, acto seguido, se encendió un testigo de avería de motor en el cuadro de instrumentos. Probamos a apagar y arrancar el coche y el testigo ya no volvió a encenderse. No nos ha inspirado mucha confianza el funcionamiento del sistema, habida cuenta de que otros similares que hemos probado en la misma rampa no han dado ningún tipo de problema.

Los que sí funcionan bien son los asistentes a la conducción. Al menos el de mantenimiento de carril y el programador de velocidad activo. El primero, acompaña bien los movimientos del volante, y el segundo, si el conductor es medianamente previsor, apenas actúa sobre el freno o lo hace con suavidad cuando aumenta la proximidad con otro vehículo que va delante. Que su actividad pase casi desapercibida y sólo se sienta su actuación cuando realmente son necesarios significa, habitualmente, que están calibrados con precisión para no entorpecer ni restar fluidez en el manejo.