El Volt es un coche muy silencioso en modo eléctrico. Cuando funciona el motor de gasolina, puede serlo o no, ya que el régimen de giro de este motor térmico no es constante, ni siquiera responde a un patrón fijo. En ocasiones, llaneando se revoluciona mucho y, en cambio, subiendo una pendiente puede estar girando a pocas revoluciones. Pero también ocurre todo lo contrario. Cuando gira rápido, en el habitáculo se oye más ruido que en otros coches en los que hay una relación fija entre la velocidad a la que se avanza y la del giro del motor. El Toyota Prius, otro coche en el que ocurre algo parecido, me parece más ruidoso que el Volt aunque, por el contrario, las vibraciones que produce el motor de gasolina se notan menos.
En general, el ruido del motor no supone una molestia durante viajes largos. Tampoco lo son los ruidos aerodinámicos y de rodadura. La suspensión es firme. Resulta cómoda cuando las ruedas pasan por baches que mueven la rueda con mucha amplitud y poca velocidad y no tanto cuando las irregularidades las agitan con rapidez. En carreteras rápidas tiene una estabilidad lineal grande; en las de curvas lentas se nota que es un coche pesado (1732 kg; un Chevrolet Cruze pesa 1555 kg con el motor Diesel de 163 CV) en los cambios de apoyo rápidos pero no supone ningún problema para una conducción normal.
La dirección tiene sólo dos vueltas y media entre topes, lo que hace más cómoda la conducción, sobre todo a la hora de maniobrar. El Volt da la vuelta en un círculo de 11 metros de diámetro, que es el mismo espacio que necesita un Prius y algo mayor al de otros coches de su tamaño. La visibilidad hacia detrás no es buena, a pesar de que Chevrolet ha optado por un portón con dos piezas de cristal (una inclinada y otra vertical) en vez de cristal y chapa.
Para mejorar la aerodinámica —que no es de las mejores, al menos el coeficiente Cx, que es 0,28 mientras que el de un Prius es 0,26; el de un Mazda3 de cinco puertas es 0,29— hay un faldón bajo el paragolpes delantero. Está tan cerca del suelo imagen que roza en muchos lugares: rampas de garaje con poca pendiente, algunos baches y en algunos pasos de peatones elevados. En estos últimos roza incluso pasándolos a muy baja velocidad, unos 10 km/h (una forma de evitar que roce, es afrontarlo casi parados y al bajar, dar un golpe de gas para contrarrestar el cabeceo hacia abajo). Afortunadamente, el faldón es de una goma flexible. Además está formado por tres piezas, las laterales, fijas, y la central, la que roza con el suelo, unida por una tira de goma que se mete por un orificio. De este modo, aunque se doble mucho la parte central no puede arrancar las dos de los extremos.
Conducir el Volt no requiere del conductor hacer algo distinto a lo que hay que hacer en otro coche. Al accionar el contacto, pulsado el botón azul de la consola, se escucha un sonido como el que hacen las naves espaciales en las películas (una especie de «fiuuummm»; se puede modificar el volumen hasta hacerlo inaudible), las pantallas se activan y el coche está preparado para iniciar la marcha. Entonces el conductor debe seleccionar en la palanca del cambio la posición «D» o «R», en función de si desea avanzar o retroceder. Sí es aconsejable entender su funcionamiento para aprovechar su tecnología, como frenar con suavidad para recuperar la mayor cantidad de energía posible gracias a la deceleración que proporciona el generador. Si se frena con intensidad, entra en funcionamiento el sistema convencional de freno, por lo que esa parte de la energía cinética se transforma en forma de calor y no en electricidad. También hay que aprender a usar la posición «L» de la palanca de cambios. Sirve para dar mayor retención, retención que se consigue por la acción de frenado del generador eléctrico (en el Prius, que también tiene una posición del cambio con el mismo fin, la retención viene dada principalmente por el motor térmico). Según el manual de instrucciones, conviene colocar la palanca en la «L» al bajar un puerto de montaña o al circular en un atasco, donde el coche avanza pocos metros antes de volverse a detener.
Otro aspecto que conviene conocer y utilizar es la información que proporcionan las dos pantallas del coche. La del cuadro de instrumentos, porque en ella aparece una esfera que se desplaza a lo largo de un eje longitudinal. Mide la suavidad con la que aceleramos y frenamos, cuando más intensamente lo hagamos más se desplaza hacia el extremo superior e inferior, respectivamente. Lo óptimo es que esté siempre en el centro, lo que significará que gastamos poco al acelerar y que convertimos mucha energía cinética en eléctrica al frenar (vídeo con las funciones del cuadro de instrumentos). En la pantalla central (vídeo) es posible consultar el consumo de la climatización; ajustándola convenientemente podemos ampliar la autonomía en caso de necesitarlo.
También hay que aprender a usar son los cuatro programas de funcionamiento: «Normal», «Sport», «Montaña» y «Retener» (más información de los modos de conducción). La respuesta al acelerador depende del modo elegido: en el «Normal», el coche gana velocidad de forma suave, salvo que se pise el pedal a fondo. En el modo «Sport» la respuesta es muy viva. En ambos casos, la potencia máxima disponible es la misma.
Si la batería tiene carga, el Volt comienza a moverse en silencio (tan solo se escucha un ligero zumbido, nada molesto) y con mucha suavidad gracias a que el motor eléctrico no transmite vibraciones. La potencia es fácilmente dosificable, lo que permite avanzar lentamente si se está, por ejemplo, aparcando el coche. Al crecer la velocidad aumentan los ruidos aerodinámicos y de rodadura, pero no el del motor, que no se oye.
Cuando la batería se descarga, el motor térmico se pone en marcha automáticamente para mover un generador y producir electricidad. El motor tiene una potencia máxima de 86 CV y el generador al que acciona, 73 CV (nos podemos hacer una idea del rendimiento del generador eléctrico, alrededor del 80 %). Aquí es cuando entra en juego el «buffer» de la batería, ya que complementa la electricidad producida por el motor para alcanzar la potencia máxima (151 CV).
Cuando la energía del «buffer» también se gasta, la potencia máxima del coche queda limitada a la energía que es capaz de producir el motor térmico. Un mensaje en el cuadro de instrumentos lo advierte. Esto sucede si se afronta una pendiente pronunciada lo suficientemente larga o se conduce a un ritmo alto. Durante la prueba no nos ha pasado nunca conduciendo con normalidad: sí durante la medición de las prestaciones y probando el coche en una carretera de montaña buscando la máxima aceleración cuando era posible. Aquí hay más información sobre la batería, incluyendo el «buffer».
El motor de gasolina se oye poco cuando funciona a un régimen bajo. Cuando se revoluciona mucho se oye con claridad. Me parece que está mejor aislado acústicamente que el de un Prius aunque sus vibraciones se notan más (principalmente en el volante).
Hay dos sistemas de frenado, uno mediante la resistencia que ofrece el generador cuando produce electricidad y otro el sistema normal de discos y pinzas. Cuando se frena con poca intensidad toda la deceleración proviene del generador; si se aumenta la presión sobre el pedal del freno, actúa el sistema mecánico. La transición entre uno y otro es prácticamente inapreciable (hay que estar muy atento para poder llegar a sentirlo) y el tacto del pedal es similar al de un coche «normal». En ocasiones, al tratar de parar el coche por completo, por ejemplo al maniobrar para dar la vuelta, cuesta llegar a detener el coche porque cuando parece que vamos a pararlo no frena lo suficiente y hay que aumentar la presión sobre el freno. Es algo extraño que nos ha ocurrido varias veces circulando a poca velocidad.
Prestaciones y consumo
Hemos hecho la habitual medición de aceleración de 80 a 120 km/h (en el Volt, como no tiene una caja de cambios con relaciones fijas no se pueden hacer recuperaciones. Primero seis mediciones con la batería cargada (modo completamente eléctrico), cuya media es 7,6 segundos. Después estuve conduciendo un rato hasta agotar la batería (motor de gasolina en funcionamiento) y repetí las mediciones (otras seis pasadas). Sorprendemente, fue más rápido: 6,6 segundos. No sé cuál es el motivo para que esto sea así. En la octava pasada apareció un aviso en el cuadro de instrumentos: «Se ha reducido la potencia para impulsar». El Volt tardaba 10,5 segundos en la misma medición. Era evidente que la carga del «buffer» también se había agotado.
Al igual que ocurre con un motor térmico, uno eléctrico es sensible a la conducción que se lleve a cabo. He salido a circular por ciudad en tres ocasiones para comprobar la autonomía en modo eléctrico. El recorrido era muy similar (aunque no siempre encontré el mismo tráfico): con la batería completamente cargada comenzaba un trayecto de 4 km por carretera a unos 90 km/h para después circular por la ciudad, conduciendo con suavidad, sin acelerones ni entorpeciendo el tráfico. Al poner el coche en marcha la autonomía era de 51 km/h en las tres ocasiones. En ningún caso logré alcanzar esa cifra, hice 35,8, 39,9 y 41,2 km. La temperatura exterior era de entre 3 y 7 grados y llevaba la calefacción a 23 ºC (con esa temperatura seleccionada pasaba frío). En primavera y otoño la autonomía será mayor porque no habrá que calentar (cuando funciona en modo eléctrico, el motor térmico no produce calor y la calefacción se obtiene de un calentador eléctrico) ni enfriar el habitáculo. Tampoco habrá que calentar/enfriar la batería (ésta funciona dentro de un rango de temperatura predeterminado). Conduciendo cuidadosamente es posible aumentar esas distancias, al igual que es posible disminuirlas si se conduce de forma impetuosa, pero la finalidad era comprobar los kilómetros que se pueden hacer conduciendo con normalidad.
Otra prueba de autonomía consistió en salir del centro de la ciudad a las afueras y ver hasta dónde llegaba con la batería. El recorrido por el centro fue de seis kilómetros, el resto fue por carreteras de varios carriles por sentido con una velocidad de crucero de entre 100 y 120 km/h. En el recorrido de ida puede hacer 47,9 km. Una vez que recargué la batería repetí el recorrido en sentido inverso, para compensar el desnivel, utilizando como punto de partida el que había sido punto final. Cuando ya había hecho los mismos kilómetros que el día anterior el indicador de autonomía eléctrica aún indicaba que podía hacer 23 km más, hasta un total de 67,3 km. La media, en un uso en estás circunstancias (y con la calefacción apagada) es 58 km.
También he medido el consumo en un recorrido por carretera, empezándolo sin batería. De este modo es posible comparar la eficiencia cuando el coche se desplaza gracias a la gasolina, sin la ayuda de la energía recargada desde un enchufe. Es el trayecto que utilizamos de referencia por autovía —ida y vuelta para compensar el desnivel, a una media real de 120 km/h—, en el que el Volt gastó 7,9, lo mismo que un Toyota Avensis con motor de gasolina de 147 CV y apreciablemente más que un Prius (5,9 l/100 km).
Para repostar, hay que pulsar el botón de apertura de la tapa del depósito —que está un poco escondido— y esperar unos instantes a que se iguale la presión dentro y fuera del depósito para poder abrirla. En la pantalla aparece un mensaje advirtiendo cuando es posible hacerlo.