El cargador
La batería se recarga conectado el Volt a la red eléctrica de 230 V mediante un cargador. Éste permite seleccionar entre 16, 13, 10 y 6 A. Cuanto menor es la intensidad elegida mayor es el tiempo necesario para la recarga, desde tres horas y media (aproximadamente) en el mejor de los casos hasta un máximo de casi nueve horas. El cargador puede dejarse a la intemperie incluso con lluvia (tiene un grado de protección IP 55).
Como accesorio, se puede comprar un segundo cargador que se fija en una pared (como una manguera de riego enrollable). Cuesta 799 euros (sin el IVA ni la instalación). Me parece muy recomendable (salvo por el precio) ya que el que viene con el coche se encuentra bajo el piso del maletero (imagen), por lo que es necesario sacar la carga para poder utilizarlo. Además es incómodo tener que estar recogiendo el cable todos los días y se acaba con las manos sucias. Con la modificación que hizo el Gobierno de la Ley de propiedad horizontal, es posible montar un punto de recarga en la plaza de garaje de un aparcamiento comunitario sin necesidad de aprobarlo por la Comunidad de propietarios (los gastos corren por cuenta de la persona interesada).
El cargador debe conectarse a la toma que hay en la aleta delantera izquierda (imagen y vídeo del blog de Celedonio y Cogolludo). Se puede abrir desde el mando a distancia (imagen) o desde el pulsador que hay en la puerta (imagen). En el enchufe hay una lucecita que hace de linterna para facilitar su conexión a oscuras.
Hay tres modos de recarga: «inmediata», «según hora de salida programada» y «según tasas eléctricas y la hora de salida». En el modo «inmediato» la carga comienza en cuanto se conecta el vehículo a la toma eléctrica (en la pantalla de la consola aparece el el tiempo estimado para terminar la recarga). En modo «según hora de salida programada», se introduce una hora de salida mediante la pantalla táctil y la recarga comenzará en el momento necesario para que esté finalizada a la hora indicada. Con el tercer modo, es posible indicar en que intervalo de horas la tarifa eléctrica es más baja y la hora de salida programada. El ordenador procurará usar la tarifa más barata para recargar completamente la batería antes de la hora de salida. La selección se hace desde la pantalla de la consola.
En teoría, para recargar el coche lo primero que hay que hacer es conectar el cargador a la red, esperar a que pase la comprobación (ninguna luz roja en el cargador; imagen), seleccionar la intensidad de carga —desde el botón que hay en el propio cargador— y, a continuación, enchufarlo el cable al coche. Esto no siempre es así, hay instalaciones en las que sino está conectado el cargador por sus dos extremos (red y coche) la recarga no comienza (y por tanto no es posible seleccionar la intensidad).
Si todo es correcto, la luz ámbar que se enciende en el salpicadero al conectar el cable al coche cambia a verde y la bocina suena para avisar que la carga ha comenzado. Esa luz también informa de otras cosas como si la recarga está programada para más tarde o existe algún problema. Si el coche está cerrado, al abrir la puerta la pantalla del cuadro de instrumentos mostrará la hora prevista para la finalización de la carga.
La batería
La batería del Volt tiene 16 kWh de capacidad. De ese total, solo se utiliza un porcentaje de aproximadamente el 65 por ciento (unos 10,4 kWh). Esto se hace para aumentar (o no acortar, según se mire) la vida de la batería, que se estima en 10 años o 240 000 km (la garantía es 8 años o 160 000 km).
De esa zona utilizable, hay dos partes. Una es la que da la autonomía eléctrica al vehículo, la que se puede recargar al enchufar el coche a la red eléctrica y la que se puede consultar en los indicadores del coche. Según estos, una descarga completa de la batería equivale a 10,2 kWh. La segunda parte corresponde al «buffer» cuya gestión es invisible a los ojos del usuario. A partir de ahora, y para simplificar, voy a llamar a la primera parte de la batería Parte A y al «buffer» Parte B.
La Parte B se utiliza para ayudar a impulsar el coche cuando la Parte A se ha agotado. De este modo, aunque el motor de gasolina solo produce 87 CV, el motor eléctrico puede seguir dando 151 CV, gracias a la potencia suministrada por el generador y la Parte B de la batería. Por ello, aún con la Parte A agotada, el Volt se desplaza en ocasiones sin que el motor de gasolina esté en funcionamiento (principalmente al iniciar la marcha). Sólo si la exigencia de potencia es elevada de forma continua la Parte B también se agota y la potencia total disminuye. Su capacidad es variable, en condiciones normales está entre el 20 y el 25 por ciento.
Conocer las dos partes utilizables de la batería también sirve para comprender el funcionamiento del modo «montaña» (más información de los modos de conducción). Al seleccionarlo, lo que se hace es aumentar la capacidad de la Parte B —hasta alcanzar un 40-45 por ciento de la capacidad—. Si el coche está funcionando en modo eléctrico, esa energía se «roba» de la Parte A (disminuye la autonomía eléctrica). Si esta funcionando con el motor de gasolina, el generador aumenta la producción de energía para poder llenar la Parte B. Así, al llegar a la zona montañosa se ha generado una reserva de energía.
La batería del Volt es de iones de litio (cuya densidad energética es mayor que las de níquel e hidruro metálico), mide 168 cm de longitud, pesa 198 kg, tiene forma de «T» y está situada en el túnel central del vehículo y a lo largo del eje trasero, por delante de él, protegida por acero de resistencia ultra alta. Tiene la misma capacidad eléctrica que la batería de plomo-ácido del Chevrolet EV1 (un vehículo eléctrico que G.M. dejó de fabricar en 1999), pero el tamaño y peso de la batería del Volt son la tercera parte que los de aquella.
Tiene un circuito de refrigeración por líquido que la mantiene dentro de un rango de temperaturas para mejorar sus prestaciones y duración. Este líquido circula por unos intercambiadores de calor montados internamente en los módulos de la batería. Según Chevrolet, está diseñada para que tenga un funcionamiento fiable, cuando se enchufa, a temperaturas desde -25 ºC hasta 50 ºC. Cuando hace frío la batería se precalienta cuando se carga, para que proporcione la máxima capacidad de carga. Cuando hace calor la batería puede enfriarse al cargar.