El Chevrolet Corvette menos potente disponible en la actualidad (436 caballos) es un coche que permite aprovechar la gran aceleración que da el motor tanto en recta como en curva y disfrutar de la conducción. No sé si en un circuito se puede ir más deprisa o menos con el Corvette que con sus competidores. Lo que sí puedo decir es que transmite buenas sensaciones, deja sentir bien al conductor el contacto con la carretera, tiene buen tacto de dirección y frena bien.

A diferencia de un Porsche 911 o un Audi R8, sus reacciones son muy distintas en función de estado del piso. Cuando está en mal estado hay que emplearse mucho más con el volante para mantener la trayectoria que cuando está absolutamente liso. El Corvette tiende a seguir las roderas longitudinales que a veces hace el tráfico pesado y, si pasa por encima de un bache mientras está apoyado en una curva, es posible que se desplace ligeramente hacia el exterior. En mayor o menor medida, esto también le pasa a un Mercedes-Benz SLS AMG.

La principal dificultad de conducción del Corvette ocurre cuando se trata de aprovechar gran parte de la potencia del motor en carreteras de curvas y en marchas cortas. El conductor debe dosificar bien el acelerador, tanto más cuanto más deslizante sea el piso.


El Corvette no derrapa con demasiada facilidad, ni mucho menos, puesto que tiene buena motricidad, pero no tanta como un Audi R8 (obviamente porque que es de tracción total) o un Porsche 911, en los que se puede pisar el acelerador con menos cuidado. Esa dificultad para transmitir toda la potencia al suelo en curvas lentas hace que, para mantener un ritmo similar al de los modelos señalados, sea necesario un nivel superior de conducción.

El control de estabilidad y de tracción están ajustados de tal manera que las ruedas posteriores pueden llegar a patinar de forma apreciable antes de entrar en funcionamiento; al principio puede dar la impresión que no tiene ayudas electrónicas a la conducción. Cuando Chevrolet presentó en 2005 el modelo del cual deriva este Corvette, la documentación de prensa justificaba este ajuste «permisivo» diciendo que su finalidad es «animar a los conductores del Corvette a que mantengan el sistema siempre conectado».

Los frenos cumplen bien. Según nuestras mediciones detienen al coche en pocos metros (51), sin ser un valor sobresaliente, y resisten bien el calentamiento en un uso intenso. El tacto del pedal es bueno.

El motor del Corvette Grand Sport es de mayor cilindrada que el de sus rivales de potencia parecida. Tiene 6,2 litros y 436 caballos, lo que da una potencia específica relativamente baja (70 CV/l). El régimen de potencia máxima es a solo 5900 rpm, poco para un deportivo.

El coche sale con fuerza a cada insinuación con el acelerador aunque esté prácticamente a régimen de ralentí. La sexta marcha tiene un desarrollo muy largo (72,5 km/h cada 1000 rpm), pero la respuesta del motor es tan buena, que no suele ser necesario quitarla aunque el coche baje hasta unos 70 km/h o más. En alguna ocasión, después de circular por carretera, casi se me cala el coche al llegar al primer semáforo (pensaba que no iba en sexta marcha).

Aunque la aceleración en sexta es suficiente para circular con agilidad, no es tan buena como la que consiguen en la misma marcha un BMW M3 o un Audi R8 de 420 caballos. La razón es que la sexta de estos dos modelos tiene poco más de la mitad de desarrollo de transmisión que la sexta del Corvette. Por lo tanto, para comparar la aceleración a igualdad de desarrollo, habría que comparar la cuarta del Corvette con la marcha más larga del BMW y del Audi (en este caso el Corvette es mucho más rápido).

La intensa respuesta a bajo régimen no va en detrimento de la que hay a alto régimen. Es cierto que este V8 de 6,2 litros no sube tan bien de vueltas como un motor de giro rápido, pero eso no se nota en las prestaciones que hemos medido. Al contrario, el Corvette ha sido veloz para la potencia declarada. En nuestra habitual medición de aceleración máxima, ha sido claramente más rápido que el BMW M3 de 420 caballos o que el Audi R8 también de 420 CV. El Corvette pesa 1586 kg en condiciones de homologación, es decir, no sobresale por ser ligero ni pesado. Su carrocería está fabricada de plástico.

Su consumo es elevado, pero no me parece desorbitado. En nuestro recorrido por autopista con alguna pendiente pronunciada y a una media de 120 km/h ha gastado aproximadamente 10 litros cada 100 kilómetros (digo «aproximado» porque en esta ocasión no hemos podido calcular el error del ordenador de viaje). Un Porsche 911 Carrera con cambio automático PDK consume mucho menos en el mismo recorrido (8,1 l/100 km), mientras que un Audi R8 puede gastar algo más y un Nissan GT-R tiene un consumo claramente más elevado. Dos de los motivos que hacen que el Corvette no gaste demasiado en ese recorrido son que el motor no pasa de 2000 rpm (se hace todo en la marcha más larga) y que su resistencia aerodinámica al avance no debe ser grande (estamos a la espera de que Chevrolet nos facilite el dato).

Según el manual, el Corvette puede usar gasolina de 91 octanos (o, naturalmente, de más). Incluso contempla la posibilidad que pueda funcionar con una de menor índice de octano, aunque en este caso dice que se puede producir detonación o «picado de bielas».

El cambio de marchas manual tiene un accionamiento duro y parece que lo es más cuando se trata de cambiar de marcha con rapidez. No me parece especialmente rápido precisamente por la dureza que hay que vender para elegir un marcha u otra.