Con el BMW ActiveHybrid X6 se puede viajar muy rápido, tanto por carreteras tipo autovía como por las de montaña. Es muy estable, aunque el X6 xDrive35d que ya habíamos probado me pareció un poco más ágil. Esta versión híbrida conserva el sistema de tracción total «xDrive» pero carece del diferencial trasero activo «Dynamic Performance Drive» del resto de la gama, por lo que tal vez la menor agilidad que he notado tenga que ver con la ausencia de este dispositivo. Tampoco puede tener las estabilizadoras activas, los amortiguadores de dureza variable y la dirección activa (desmultiplicación variable) que sí están disponibles para cualquier otro X6.
También recordaba la versión xDrive35d como más incómoda, si bien el ActiveHybrid sigue sin destacar en este aspecto. Un Land Rover Range Rover Sport, un Mercedes-Benz Clase M o un Porsche Cayenne son claramente más cómodos porque aíslan mucho mejor a los ocupantes del estado del piso. Tampoco me parece un coche confortable porque desde una velocidad no muy alta el ruido aerodinámico que llega al interior es grande.
Tras pulsar el botón de arranque, con el pedal de freno pisado, la aguja del cuentarrevoluciones se desplaza de la posición de reposo —marcada como «off» (imagen)— a la de «ready» («preparado» en inglés; imagen). Como en determinadas circunstancias el motor de gasolina no se pone en marcha al dar al contacto, ésta es la forma que tiene el conductor de saber que el coche está listo para ponerse en movimiento.
Si el motor está frio o la batería tiene poca carga, el motor de gasolina se pone en marcha emitiendo un sonido que delata el número de cilindros que tiene (al menos para quien haya oído alguna vez un V8).
Muchas veces, cuando el X6 funciona en modo eléctrico, existe un ruido de fondo, un zumbido, que a veces parece una bomba y otras un pequeño ventilador, tal vez sean elementos del sistema de refrigeración de la batería o de la caja de cambios; es un sonido de baja intensidad pero no es el silencio casi absoluto con el que el Lexus RX 450h puede desplazarse por un garaje, por ejemplo.
Con la palanca de cambios, que es la misma que la de cualquier otro X6, el conductor selecciona si quiere avanzar o retroceder. Para iniciar el movimiento se utilizan los motores eléctricos que son capaces de impulsar al coche por sí solos, según BMW, hasta 60 ó 65 km/h (BMW dice las dos cosas en diferentes sitios), una velocidad mayor que la de los híbridos que se comercializan actualmente, hasta un máximo de 2,5 km. Conduciendo de forma normal, sin excesiva suavidad, es difícil salir de un semáforo y alcanzar 20 km/h sin que el motor de gasolina se ponga en funcionamiento.
En marcha, es el motor de gasolina el que impulsa normalmente el coche y los eléctricos se encargan de producir electricidad o ayudar a conseguir una mayor aceleración. Más información sobre el funcionamiento del sistema híbrido.
Es un coche muy rápido, tanto como cabe esperar en uno de su potencia. Las prestaciones que hemos medido son similares a las del Audi Q7 V12 TDI (500 CV); aunque aparentemente el X6 recupera mejor, hay que tener en cuenta la diferencia en los desarrollos (la cuarta relación del Audi es casi como la quinta del X6; ficha comparativa).
El sistema híbrido del X6 hace que la batería se recargue con mayor rapidez que en el sistema que emplea Lexus. Por lo tanto es posible acelerar a fondo varias decenas de veces, cada vez durante unos cuantos segundos sin que la batería se descargue. Cuando esto sucede, la capacidad de aceleración empeora notablemente. Por ejemplo, para ganar velocidad de 80 a 120 km/h en séptima marcha, pasa de 7,2 segundos a 10,2 segundos.
Una peculiaridad del X6 ActiveHybrid es que el sistema de frenado —llamado «SBA» («Sensotronic Brake Actuation»)— no tiene una conexión hidráulica entre el pedal de freno y los elementos que detienen el coche. Es un pedal electrónico que simula la resistencia que tiene un pedal de freno convencional y que procesa la fuerza que hace el conductor y decide qué deceleración aportan los generadores y los frenos. Por si el sistema fallase, hay un sistema mecánico que actúa sobre el sistema de frenos normal. Lo cierto es que BMW ha logrado simular el tacto de un sistema hidráulico de frenos de manera sobresaliente. Tanto que uno puede dudar de si realmente se trata de un actuador electrónico.
Sólo hay dos momentos en los que he notado una sensación distinta a la de un freno convencional. El primero en nuestras mediciones de frenada (pisamos el pedal desde 140 km/h hasta que el coche se detiene). El otro, en el descenso de un puerto de montaña, donde los frenos se calientan mucho y se nota la fatiga en el tacto del pedal, cosa que no ha ocurrido en el ActiveHybrid.
Al levantar el pie del acelerador o al pisar el freno, las dos máquinas eléctricas funcionan como generadores recuperando la energía cinética —debida al movimiento— y convirtiéndola en eléctrica. En función de la intensidad con que se frene, actúan sólo los generadores (hasta 3 m/s²) o también el sistema de freno normal. La transición de un sistema de frenado al otro se produce de manera prácticamente imperceptible para el conductor, algo que no ocurre en un Porsche Cayenne S híbrido, por ejemplo.
En la pantalla del salpicadero (imagen) se visualiza un esquema del coche con los flujos de energía (imagen). A mí me ha resultado difícil, por el pequeño tamaño de algunas flechas, ver la dirección que señala (imagen). En todo caso tampoco se trata de un sistema transparente de cara al usuario: con el coche en una cuesta, al levantar el pie del freno, avanzaba sin que, según esa imagen, estuviese en funcionamiento algún motor.
El consumo es alto siempre, en términos absolutos. Sólo hay dos todoterreno de potencia parecida que hayamos probado en km77.com, el Range Rover Sport Supercharged (de gasolina) y el Audi Q7 V12 TDI (Diesel). El ActiveHybrid X6 ha gastado mucho menos que el primero (lo cual tampoco era difícil) y parecido al segundo.
En el recorrido por autovía —a 125 km/h de media— ha gastado 12,6 l/100 km. En el trayecto por carretera de montaña —16 km, ida y vuelta, a 84 km/h— donde aprovechamos la máxima capacidad de aceleración (y de deceleración), el consumo medio fue de 39,9 l/100 km. En ciudad, con poco tráfico, me ha sido imposible bajar de 17 l/100 km. Estos datos son del ordenador de viaje del coche.
Es evidente que la tecnología híbrida de BMW permite reducir el consumo frente a un coche de similar potencia con motor de gasolina, como el Range Rover Sport. Pero la impresión que me ha dado es que no puede gastar tan poco como lo hacen los híbridos de Lexus en algunas circunstancias. Por poner un ejemplo, el RX 450h gastó —en el mismo trayecto de autovía a la misma velocidad media— 10,6 l/100 km mientras que en ciudad fue posible conseguir consumos medios de 10 l/100 km. Aunque teniendo en cuenta que es más ligero y menos potente (ficha comparativa), la diferencia de consumo me parece muy grande. El Lexus LS 600h —que es una berlina híbrida de más de 5 m con motor de gasolina de potencia similar al X6 y peso también parecido (ficha comparativa)— gasta unos 15 l/100 km en ciudad.
Otra diferencia de la tecnología de BMW frente a la de Lexus, es que en el X6 no hay un interruptor que permita funcionar con el motor eléctrico si el conductor lo quiere. Bien es cierto que esto no sirve para gastar menos pero habrá gente que le encuentre alguna utilidad, como salir o entrar al garaje de su casa sin hacer ruido.