Anteriormente habíamos probado las versiones con el motor Diesel de 177 CV —sDrive 20d, de tracción trasera, y xDrive20d, con tracción total— y el de 204 CV —xDrive23d—. El último que hemos conducido es el nuevo xDrive28i, con el motor de gasolina de 245 CV.

Este motor de cuatro cilindros reemplaza al de seis en línea de 258 CV y, a diferencia de éste, tiene sobrealimentación. Son 13 CV menos pero las prestaciones y el consumo homologado son mejores. Nosotros no tenemos datos propios del X1 con el motor de 258 CV para poder comparar, sí tenemos prestaciones de un Serie 1 con él (130i) y tardó casi lo mismo en acelerar de 80 a 120 km/h: 4,5 segundos el 130i de 256 CV y 4,4 s el X1 xDrive28i de 245 CV (tabla de prestaciones del X1), a pesar de ser 220 kg más ligero y su aerodinámica mucho más favorable —factor de resistencia de 0,67 frente a 0,77—.

El motor empuja con fuerza desde pocas revolunciones y lo hace de forma constante según aumenta su velocidad de giro, no hay un punto a partir del cual se note un aumento muy grande en la aceleración. Cuando se circula a 120 km/h el motor gira a 2100 rpm, que es muy poco en un coche de gasolina, lo que beneficia el consumo. De todos modos, la gestión del cambio hace que reduzca a una marcha inferior a poco que se aumente la carga sobre el motor, por ejemplo al comenzar a subir un puerto.

A diferencia del resto de X1, el xDrive28i puede tener una caja de cambios automática de ocho relaciones en vez de seis. Es un cambio muy bueno por suavidad y suficientemente rápido. Tiene dos modos de funcionamiento, uno normal y otro deportivo, aunque para una conducción por una carretera revirada en la que se quiera aprovechar todo el potencial del coche es preferible seleccionar las marchas manualmente. No tengo claro si por el cambio automático o por el motor, en ocasiones es difícil acelerar con suavidad en marchas cortas. Es frecuente notar un pequeño tirón. Con el cambio automático no tiene el sistema de parada y arranque en las detenciones («Start&Stop»).

Algo que hemos notado los que hemos subido en el coche es que, cuando se circula a poca velocidad y el motor está sometido a poca carga (conduciendo "a punta de gas"), el ruido que produce es más parecido a un motor Diesel que a uno de gasolina. Al acelerar más o a una velocidad más elevada no se nota. Salvo por esto, me ha parecido un motor muy agradable.

El ruido del motor 2.0 TFSI del Audi Q3, en el que da 211 CV, me parece mejor en cualquier circunstancia. Y gasta un poquito menos que el del X1, según pudimos comprobar en un recorrido que hicimos simultáneamente con ambos por autovía, carretera y zonas urbanas. La diferencia no llegaba al diez por ciento, así que no creo que sea determinante para optar por uno y otro. Esa diferencia se mantenía en nuestro recorrido habitual para comparar consumos —ida y vuelta por una carretera de más de dos carriles por sentida hasta completar 143 km, a una media de 120 km/h, donde gastó 9,7 l/100 km; el Q3 necesitó 9,2 l/100 km— y en un recorrido lento en el que tratabamos de aprovechar toda la capacidad de aceleración que cada uno podía dar.

En ese mismo recorrido, con muchas curvas, la mayoría de segunda y tercera velocidad, el Q3 tenía un paso por curva más rápido porque aguantaba mejor la trayectoría cuando estaba muy apoyado. El Audi llevaba neumáticos Pirelli Scorpion Verde 235/50 ZR18 y el BMW, Pirelli Cinturato P7 Runflat 225/50 R17. En general, el tacto del BMW no me ha parecido mejor que el del Audi.

Cuando probamos los primeros X1 nos llamó la atención que eran más cómodos que otros modelos de BMW, entres ellos el X3 que se comercializaba entonces y que tenía una suspensión dura, al menos los que nosotros habíamos conducido (el X3 actual —más información del X3 modelo 2011— es más cómodo que el X1). El X1 xDrive28i tenía el «Paquete Deportivo M», que incluye una suspesión más firme. Con ella es más incómodo que un Audi Q3, un Honda CR-V y un Range Rover Evoque. La sequedad de la suspensión la notarán sobre todo los pasajeros traseros, ya que van sentados muy cerca del eje trasero y son agitados con más fuerza.

Aunque la suspensión de serie del X1 no es muy dura, en ocasiones, circulando en línea recta, el control de estabilidad entra en funcionamiento al pasar por algún bache, porque la rueda pierde el contacto con el suelo. Es algo que nos ha pasado en otros modelos de BMW como el X6.

La versión de tracción trasera —sDrive20d— nos ha parecido más torpe que la de tracción total —xDrive20d—. Hay dos posibles causas para que esto sea así. La primera, la distinta suspensión delantera que BMW emplea según sea el tipo de tracción —McPherson o paralelogramo deformable—. Segundo, que el sistema de tracción total «xDrive», además de proporcionar una mayor tracción sobre superficies con poca adherencia, sirve para que la trayectoria del coche sea más fiel a las órdenes del conductor (más información técnica).

De todos modos es difícil comparar entre sí todas las versiones que hemos probado de X1 porque los neumáticos eran distintos en cada caso. Los sDrive 20d, xDrive 20d y xDrive28i tenían los cuatro neumáticos iguales (modelo Pirelli Cinturato P7 Runflat), los Diesel con medidas 225/45 R18 y el de gasolina 225/50 R17; y el xDrive 23d tenía neumáticos de distinta anchura delante y detrás (225/45 R18 y 255/40 R18).

La dirección tiene muy buen tacto. En el xDrive28i no me ha terminado de gustar porque no notaba bien el estado de adherencia del neumático en las curvas. No recuerdo que en los otros X1 tuviese esa sensación. No es un problema para conducir normalmente pero en algunas situaciones sería preferible enterarse mejor del contacto de la rueda con el suelo. BMW declara un diámetro de giro de 11,3 metros en los X1 con tracción trasera y de 11,8 en los «xDrive». Nosotros hemos notado una diferencia clara en las maniobras: en las versiones de tracción total, como tienen un diámetro de giro mayor, a veces hay que hacer varias maniobras para lograr pasar por el mismo sitio.

sDrive20d y xDrive20d de 177 CV

Como ocurre con todos los motores turbodiésel de cuatro cilindros que comercializa actualmente BMW, los de los X1 que hemos probado tienen un funcionamiento poco refinado por aspereza y tipo de ruido si se compara con los que usan Honda o Renault, por citar dos ejemplos. Esto se percibe menos en carretera, pero en trayectos por ciudad es evidente.

Los X1 con motor 20d dan una capacidad de aceleración máxima (es decir, apurando las marchas hasta su límite) similar a la de vehículos de su potencia con carrocería de turismo, no todoterreno (prestaciones). Comparativamente, han sido un poco más lentos acelerando desde marchas largas. Es decir, con este coche se puede circular a un ritmo rápido, aunque para mantenerlo hay que utilizar el cambio de marchas con frecuencia.

Si los comparamos con vehículos de tipo todoterreno y potencia parecida, el X1 20d es uno de los más rápidos. Es decir, en el X1, el lastre que supone una carrocería grande y pesada no es tan evidente como en otros casos. Por ejemplo, según nuestras mediciones un Volvo XC60 de 185 CV ha sido apreciablemente más lento que el X1 20d.

El X1 xDrive 20d (con tracción total) es algo más lento que el de tracción trasera, algo lógico debido a las pérdidas de rendimiento asociadas a la tracción total.

El consumo ha sido bajo, aunque en el X1 xDrive 20d hemos medido un error del ordenador de viaje mayor que el usual (un 9%). En el recorrido habitual de consumo, donde hacemos una media de 120 km/h en un recorrido de ida y vuelta por autopista (detalles), el X1 xDrive 20d gastó 6,4 l/100 km (el ordenador indicaba 5,9). Es un buen dato para un coche que tiene una carrocería relativamente alta y voluminosa. Un coche con una carrocería de turismo (más pequeña) y un motor Diesel de buen rendimiento (y potencia semejante) gasta en torno a un 10 % menos.

En el mismo recorrido pero en unas condiciones más desfavorables (con más cambios de ritmo) el ordenador del X1 sDrive 20d (tracción trasera) indicó 5,8 l/100 km; el consumo real fue más alto, pero no lo conocemos exactamente por qué cometimos un error en la toma de los datos.

xDrive23d de 204 CV

El motor del xDrive23d no parece que dé una aceleración muy grande, no la que tal vez uno espera de un motor de 204 CV, en parte porque empuja de manera muy uniforme mientras sube de revoluciones. Nuestra unidad no ha sido especialmente rápida. Según nuestras mediciones, ha acelerado de 80 a 120 km/h en prácticamente el mismo tiempo que un X5 3.0d, que tiene una peor relación entre peso y potencia: 9,15 kg/CV frente 8,19 kg/CV. Tampoco ha sido especialmente brillante a la hora de ganar velocidad en marchas largas.

En carreteras de más de un carril por sentido, con tráfico abundante que obligaba a frenar y volver a ganar velocidad (la velocidad media fue 143 km/h), el X1 xDrive23d gastó 8,9 l/100 km. No es un consumo elevado pero podría ser menor si BMW hubiese elegido un desarrollo más largo para la sexta marcha, que es de tan sólo 47,8 km/h cada 1.000 rpm (el de un Volvo XC60 Diesel de 205 CV es 52,2 km/h y el del un Audi A4 2.7 TDI de 190 CV 63,3 km/h).

En uno de los recorridos de carretera de montaña que hacemos habitualmente (ida y vuelta, 18,3 km en total) aprovechando casi toda la capacidad de aceleración posible, el consumo que indicó el ordenador del X1 xDrive23d fue 18,3 l/100 km y la velocidad media 89 km/h. Aquí se pueden ver los errores del velocímetro y el del ordenador de consumo.

El cambio automático es suficientemente rápido para una conducción normal y suave. Tiene seis velocidades y tres programas de funcionamiento: dos automáticos (normal y deportivo) y uno manual en el que el conductor selecciona las marchas dando toques longitudinales a la palanca. Las levas tras el volante (que a mí me parecen recomendables si se va a utilizar el cambio manualmente porque evitan tener que soltar las manos del volante) son una opción que cuesta 143 €.

No hemos conducido los X1 fuera de carretera para probar sus aptitudes como todoterreno. Las llantas de 18" están muy expuestas a los golpes con las piedras y los neumáticos no son de las medidas apropiadas. Si tuviese unos neumáticos más adecuados por dibujo y tamaño, creemos que el X1 podría circular por zonas con cierta complicación, ya que el sistema de tracción total proporciona buena motricidad.

Conexión automática de las luces de carretera

El «asistente para luz de carretera» cuesta 174 € en el BMW X1 sDrive 20d, aunque es necesario añadir también el «retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento» (196 €) y el «sensor de lluvia, incluyendo accionamiento automático de las luces de cruce» (151 €).

Este dispositivo cambia las luces de cruce a carretera y viceversa, en función del tráfico (más información). En las pruebas que hemos hecho en el X1 nos ha parecido que funcionaba razonablemente bien en muchas ocasiones, pero otras no: por ejemplo cuando un coche nos adelantaba tardaba demasiado tiempo en desconectar las luces de carretera (de forma que molestábamos al conductor que nos estaba adelantando), o cuando en ocasiones confundió el reflejo de las señales de tráfico con otros vehículos y conectaba las luces de cruce cuando hubiera sido mejor dejar las de carretera.

El sistema está concebido para descargar al conductor de la tarea del cambio de las luces, pero bajo nuestro punto de vista no lo consigue: hay situaciones habituales en las que no reacciona correctamente, así que el conductor debe estar pendiente de los cambios; pensamos que la tarea del cambio de luces es demasiado importante como para desentenderse de ella y confiársela a un sistema que no funciona bien siempre.