El Serie 8 presenta un muy buen compromiso entre un cupé con el que viajar confortablemente y con el que también disfrutar de una conducción rápida por un tramo de curvas. Hay mejores opciones enfocadas a cada extremo, pero posiblemente ninguna con el equilibrio de este BMW.
La parte del confort viene dada por el aislamiento acústico, el filtrado de vibraciones e irregularidades por parte de la suspensión y los elementos de anclaje de la misma al chasis, el funcionamiento de la climatización (con añadidos como la ventilación de los asientos delanteros o el volante y los reposabrazos calefactados) y la iluminación de la calzada de noche. Pero también por el buen desempeño que hacen los asistentes a la conducción: creo que ha sido la primera vez que he viajado en un coche en el que estos sistemas han conseguido que los desplazamientos largos por autopista sean más descansados.
Por tanto, en el 840d xDrive se viaja por tanto bien aislado del ruido y la suspensión—de muelles helicoidales y amortiguadores de dureza variable— hace lo propio con los baches, incluso en el modo SPORT+, el más firme. En un Mercedes-Benz Clase S Coupé se va aún más cómodo pero deja al conductor más al margen de lo que sucede entre el coche y el asfalto. Con él Serie 8 se puede ir rápido por carreteras de curvas pero no tanto como en un Mercedes-AMG GT o en un Porsche 911. Ambos son peores para viajar que el Serie 8.
BMW utiliza un eje trasero direccional —también disponible en el 911— para mejorar la estabilidad a velocidades altas y la maniobrabilidad cuando se va despacio. Su aportación en el primer caso es difícil de valorar sin probar el coche sin este sistema, pero en el segundo se nota con claridad que el coche gira más y que en las curvas muy lentas, ayuda a mantener la trazada. Las ruedas traseras giran en las curvas un máximo de 2,5 grados; hasta 72 km/h lo hacen en sentido opuesto a las delanteras y a más velocidad lo hacen en el mismo. En los modos SPORT y SPORT+, el cambio del sentido de giro se produce a 88 km/h.
La dirección es directa (en parado tiene unas 2,2 vueltas de volante) y no sobresale por ser especialmente comunicativa, aunque sí permite dirigir el vehículo con precisión.
El motor (Diesel de 320 CV) me ha gustado mucho. Con 680 Nm (solo 70 Nm menos que el de gasolina del M850i xDrive de 530 CV) tiene fuerza para acelerar el coche con suma facilidad a cualquier régimen, desde el ralentí (a unas 700 rpm) hasta el corte (que llega a una cifra muy alta, 5500 rpm). De hecho, es uno de los coches con mayor capacidad de recuperación que hemos medido en km77.
Además, es eficiente. En el recorrido comparativo por autovía ha empleado 6,5 l/100 km y es difícil gastar más de 9 l/100 km aunque se viaje rápido. En ciudad, en función de las condiciones del trayecto, sí es posible tener consumos superiores a 10 l/100 km. Que gaste poco o mucho puede ser o no un inconveniente desde el punto de vista económico pero siempre es una ventaja porque evita parar a repostar con frecuencia.
Este motor Diesel se oye poco al ralentí y transite a los asientos vibraciones poco intensas. En marcha y en aceleraciones a fondo, el sonido que produce no se parece al de un Diesel y es hasta placentero.
La caja de cambios es automática de convertidor de par con ocho relaciones. Nos parece muy buena por rápida y suave. En el modo de manejo manual no sube de marcha automáticamente, sino que permite que el motor llegue al corte de inyección, algo que puede ser preferible en una conducción deportiva. El sistema de avance por inercia inserta el punto muerto y vuelve a seleccionar la marcha que corresponda veloz y casi imperceptiblemente. El sistema de apagado y encendido del motor en las detenciones (Stop&Start) también es rápido ejecutando su acción. Esta transmisión también tiene la función «Launch control» para optimizar la aceleración arrancando desde parado.
El sistema de tracción total envía el 100 % del par motor a las ruedas traseras si las condiciones de adherencia son óptimas. Cuando lo cree conveniente (por ejemplo, porque detecta una pérdida de tracción en las ruedas posteriores), conecta las ruedas delanteras mediante un embrague multidisco con control electrónico. El M850i xDrive tiene, además, un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero, también controlado electrónicamente, para optimizar la distribución de par entre las ruedas traseras cuando se toman curvas (es una opción para el 840d xDrive).
Estos elementos no influyen en el resultado de la prueba de esquiva, que se hace sin acelerar, dejando que el coche avance por inercia. El resultado de esta prueba ha sido normal valorando en conjunto las reacciones y la velocidad máxima a la que la hemos superado. El Serie 8 es un coche fácil de guiar en la maniobra, pero acusa un sobreviraje grande al hacer el último giro, lo que impide superarla a más de 74 kilómetros por hora, dado en ese movimiento de barrido acaba golpeando algún cono.
El Serie 8 tiene sistemas de control longitudinal (programador de velocidad activo) y lateral de la trayectoria (centrado en el carril) que funcionan bien porque lo hacen con suavidad, interpretan (casi siempre) adecuadamente la situación y sirven para que el conductor vaya más relajado. En esto último tiene mucho que ver el cambio que ha introducido BMW en el sistema que informa al coche de que el conductor está atento. En la mayoría de coches es necesario hacer cierta fuerza sobre la dirección (hay modelos y situaciones en las que, aun sujetando el volante, no lo detectan); en el Serie 8 basta con que reconozca los dedos sobre el aro. BMW emplea un sistema de reconocimiento capacitivo (de JSS automotive, que también emplea, por ejemplo, Cadillac), más eficaz y cómodo para el usuario.
La visión nocturna es una función a la que me parece difícil sacarle partido dado lo complicado que es estar atento a la calzada y a la vez a las imágenes en grises de la pantalla. El botón para activarla está en el grupo de los mandos de luces (imagen) y es complicado localizarlo al tacto (no se ve, queda tapado por el volante).