El Serie 5 de BMW es un coche que con la configuración de serie va bien en todo tipo de carreteras. Es, por tanto, una opción acertada para quien quiera viajar por cualquier tipo de carretera con comodidad y con un nivel de seguridad elevado.

Partiendo de que sus reacciones son buenas en cualquier circunstancia, para su tamaño sorprende más cómo se desenvuelve en carreteras con curvas muy lentas que en las más rápidas.

Nosotros hemos probado detenidamente la versión 530d con unos neumáticos opcionales de distinta (y exagerada) medida delante y detrás: 245/40 R18 y 275/35 R18. Como en todos los modelos de BMW, los neumáticos son de los que permiten circular sin aire durante varios kilómetros. Con está configuración, el Serie 5 es un coche sensible al estado del asfalto en los apoyos.

Aún no hemos conducido un Serie 5 año modelo 2007 con alguna de las dos suspensiones deportivas opcionales pero, tomando como referencia las diferencias que hay en otros modelos de BMW, considero que la de serie es la más recomendable en un Serie 5 si se valora el confort además de la estabilidad.

De todos modos, si la máxima preferencia no es la agilidad, para carreteras rápidas (autopistas o autovías) es preferible un Citroën C6, un Lexus GS o un Mercedes Clase E. De estos tres, el C6, si bien es muy cómodo, tiene unos movimientos de carrocería que pueden no gustar a algunas personas. Un Audi A6 con las ruedas y suspensiones del kit S-line tiene un tacto muy deportivo para un coche de este tipo. Si no lleva las mejores ruedas y la suspensión dura, pierde agilidad y gana en comodidad. Un S-Type 2.7D está algo por debajo de sus rivales desde un punto de vista general.

Para las lentas, el BMW es posiblemente el más recomendable si lo que se persigue es la agilidad y un cierto tacto deportivo.

Hay ciertas opciones que permiten modificar la respuesta del coche durante la conducción: las barras estabilizadoras activas (Dynamic Drive), la dirección activa (de desmultiplicación variable), dos tipos de suspensión deportiva o diversas medidas de llantas y neumáticos.

La dirección activa facilita la tarea de que un coche así de grande se mueva con agilidad entre el tráfico urbano o por curvas cerradas. No es que el coche gire más que con la dirección que no es activa, sino que el conductor tiene que girar menos el volante para conseguir el mismo resultado: en parado, hay sólo 1,8 vueltas de volante entre topes.

Como hemos comentado en otras ocasiones, nos parece una opción que aporta una ventaja de comodidad, más que de seguridad. Es decir, la dirección activa no sirve para que el coche pueda tomar una curva que no tomaría en las mismas circunstancias con una dirección convencional. La ventaja de la dirección activa desaparece a unos 100 km/h. A partir de entonces lo que queda es una dirección convencional, con un tacto normal. Probablemente, un Mercedes Clase E y un Audi A6 tienen un tacto de dirección mejor a velocidad alta.

Esta dirección también es capaz de dar un cierto ángulo de giro a las ruedas para intentar corregir una pérdida de trayectoria.

Como es habitual en muchos BMW, el control de tracción puede dejar poco margen para seguir avanzando en conducción rápida por carreteras muy lentas cuando se acelera fuertemente sobre un piso muy irregular (dado que las ruedas pueden rebotar). En estos casos, lo mejor es activar el modo dinámico de tracción DTC y mantener el control de estabilidad (DSC). Una pulsación corta sobre el botón activa la modalidad DTC, que permite que las ruedas deslicen hasta un cierto límite; una pulsación de varios segundos, desconecta totalmente el control de estabilidad.

El 530d tiene un motor turbodiésel de seis cilindros y 235 CV. Es un motor enérgico capaz de mover con mucha soltura el Serie 5 en marchas largas, lo que en ocasiones puede hacer que uno se olvide de que conduce un coche con cambio manual.

Aunque no es un motor particularmente suave —los hay que lo son más, de seis cilindros (como el de un Mercedes-Benz E 320 CDI) o de cuatro (como el del Lexus IS 220d)— no tiene las vibraciones características que hay en los turbodiésel si se circula a un régimen de giro del motor muy lento. De hecho, se puede ir en tercera y acelerar con el motor a menos de 1.000 rpm sin escuchar sonidos molestos ni sentir vibraciones extrañas.

A ralentí, y sobre todo con el motor frío, tampoco es de los más silenciosos pero no se puede decir que sea molesto.

Quizás, lo mejor de este motor es el consumo. En autopista, con el programador de velocidad a 160 km/h, ha gastado 8,0 l/100 km (la velocidad media fue más baja debido al tráfico). En el recorrido habitual de consumo por carretera de sentido único, a una media de 140 km/h, el ordenador indicaba 7,3 l/100 km, un valor más propio de coches menos potentes y más ligeros.

El motor de inyección directa y 272 CV que tiene el 530i (ficha técnica) tiene muy buena respuesta al acelerador. Como sucede en otras versiones de este motor (las de inyección indirecta), es muy recomendable por suavidad, elasticidad y por la relación que consigue entre prestaciones y consumo.

Con el cambio manual, las versiones de gasolina del Serie 5 tienen unos testigos en el cuadro que indican que relación hay que engranar para conseguir el mejor consumo. Por lo que he podido probar, este sistema es útil porque sirve para acostumbrarse a conducir de forma ahorrativa.

Al menos en el 530d, este cambio tiene un tacto duro que hace un poco incómoda la tarea de cambiar de marcha si hay que utilizarlo con mucha frecuencia, como por ejemplo en ciudad. En cambio, si se trata de conducir aprovechando al máximo las prestaciones del coche, resulta agradable. Aún no hemos tenido la oportunidad de probar el cambio automático en un Serie 5.

Con el sistema de alumbrado adaptativo (que incluye los faros de xenón para cortas y largas) la iluminación es excelente, tanto en vías rápidas como en en carreteras medias y lentas.