El cliché de que entre Audi, BMW y Mercedes-Benz, es la segunda la que hace los coches con mayor carácter deportivo, se cumple al comparar el Serie 4 Coupé con el Audi A5 Coupé y el Mercedes-Benz Clase C Coupé. El BMW es el más ágil de los tres, el que entra con mayor facilidad en las curvas, con menor subviraje, y el que tiene el eje trasero más vivo (es sencillo hacer que sobrevire). En cualquier caso, no es la elección adecuada para quien quiera un cupé deportivo «de verdad». Para eso hay mejores alternativas en el mercado, más ligeras y de reacciones más rápidas, como el Porsche 718 Cayman. 

De las tres posiciones que tiene el control de estabilidad —conectado, MDM y desconectado—, la intermedia es la más acertada para «jugar» con el coche sin arriesgar en exceso la seguridad. MDM son las siglas de M Dynamic Mode y es un ajuste en el que el control de estabilidad permite un cierto deslizamiento del eje posterior, pero pasado cierto umbral, interviene para evitar que la situación se vuelva peligrosa. La desconexión total es para quienes tengan mucha habilidad al volante, porque los sobrevirajes no son siempre progresivos.

La masa está muy bien distribuida entre ambos ejes de ruedas —el 420d Coupé que hemos subido a la báscula, con el depósito lleno y sin conductor, pesó 1650 kilogramos, de los cuales un 51 % caían sobre el eje delantero y el restante 49 % sobre el trasero—. No es ligero, pero como el centro de masas está tan centrado, tan cerca del conductor (al menos esa es la sensación), es más fácil percibir e interpretar las fuerzas a las que está sometido el coche. Es un equilibrio que no se siente al volante de un Clase C Coupé, cuyo eje de guiñada se percibe más adelantado, más alejado del conductor; mucho más aun en un A5 Coupé, cuyo eje de rotación parece estar situado por la zona del motor y se nota un vehículo más torpe. 

Los dos Serie 4 Coupé que hemos probado —el citado 420d y un 420i— llevaban el acabado M Sport, un paquete de equipamiento que incluye la suspensión deportiva M Sport de dureza fija y la dirección de desmultiplicación variable (o «Dirección deportiva variable» en la terminología de BMW). La suspensión M Sport hace que el coche se sienta muy bien en curva. Es firme, de recorridos cortos y transmite sensación de calidad por cómo suena al absorber los baches.

No aconsejamos esta suspensión a aquellos que pasen mucho tiempo al volante y valoren el confort. Con el paso de los kilómetros, sobre todo si es por carreteras con asfalto en mal estado, se hace incómoda. Además de ser firme, en ella echamos en falta una mayor suavidad hacia el final de la fase de compresión, porque llega de una manera un tanto brusca; en extensión lo hace mejor. Es una pena porque, por todo lo demás, el Serie 4 Coupé es un magnífico vehículo para cubrir largas distancias, gracias entre otras cosas a un habitáculo muy bien aislado del ruido y a unos sistemas de confort, como el climatizador, que funcionan correctamente y en silencio.

Es muy probable que la suspensión de serie (que es compatible con el Acabado M Sport, pero no con la Dirección deportiva variable) sea más adecuada para aquellos que quieran hacer grandes distancias al volante, pero no la hemos probado. Otra posibilidad con la que ganar confort seguramente sea pedir la suspensión Adaptativa M, que permite variar el grado de dureza a voluntad, pero no lo podemos asegurar porque tampoco la hemos probado.

Las suspensiones M Sport y Adaptativa M van inevitablemente ligadas a la Dirección deportiva variable, que puede no ser del agrado de todos. Hay quien encuentra su tacto demasiado artificial y que da poco retorno de información. Además, llegado el caso de tener que hacer correcciones bruscas y rápidas, es fácil girar más de lo que se desea. A su favor tiene que permite girar mucho las ruedas con poco movimiento de volante y que, una vez habituado a su funcionamiento, permite guiar el coche con muy buena precisión.

Los neumáticos del 420d Coupé y del 420i Coupé eran diferentes: Pirelli Cinturato P7 (225/45 R18 delante y 255/40 R18 detrás) y Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R19 delante y 255/35 R19 detrás) respectivamente. En ambos casos, los resultados en la prueba de frenado de 120 a 0 km/h han sido buenos: 51,3 m para el 420d Coupé y 48,2 m para el 420i Coupé. El equipo de frenos opcional M Sport es potente y resiste correctamente cuando se le exige mucho. Según se van sucediendo frenadas bruscas, se nota que va perdiendo potencia, pero la capacidad de deceleración sigue siendo buena. No hemos probado el equipo de frenos de serie.

El tacto del pedal del freno es bueno en el 420i Coupé, pero no en el 420d Coupé. Cuando en el 420d Coupé se le pisa suavemente, no son los discos y las pastillas los encargados de disminuir la velocidad del coche, sino la pequeña máquina eléctrica del sistema híbrido ligero de esta versión (la máquina hace de generador, transformando la energía mecánica en energía eléctrica y, de esa manera, recarga la batería de iones de litio de 0,53 kWh). En esos primeros centímetros de recorrido, el pedal tiene un tacto muy poco consistente y es difícil regular la frenada con precisión, en especial cuando se desea hacer una detención suave o se está maniobrando. Los discos actúan si se pisa más fuerte y, entonces sí, el tacto es mejor, más normal.

En el 420i Coupé la experiencia de conducción es más refinada porque su motor de gasolina de 184 CV funciona con mayor suavidad y silencio que el Diesel del 420d Coupé (190 CV). También resulta más excitante de cara a un uso deportivo porque dicho motor suena mejor y puede girar a más revoluciones. El Diesel dista mucho de ser hosco y ruidoso, más bien al contrario, pero la diferencia existe y es siempre a favor del de gasolina a este respecto. Para un uso convencional en el día a día, posiblemente tenga más sentido el Diesel, sobre todo si tener un consumo de carburante bajo es prioritario.

El 420d Coupé es solo seis caballos más potente que el 420i Coupé, pero al volante la sensación es de que la diferencia es mayor. En el 420i Coupé la aceleración llega de forma más progresiva. Su motor da un empuje más constante y largo y, como al habitáculo llega poco ruido, puede parecer que no es un coche especialmente rápido. En realidad, es más lento que el 420d Coupé, aunque no por mucho.

Hemos medido que el 420d Coupé necesita 5,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el 420i Coupé tarda 5,6 s. Si ampliamos el rango de aceleración a un 40-120 km/h, estas versiones siguen estando muy parejas: 8,6 s el 420d Coupé y 9,1 s el 420i Coupé.

El 420d Coupé también ha sido más rápido que el A5 Coupé 40 TDI quattro S tronic (190 CV). El Audi empleó 5,9 s en el 80 a 120 km/h y 9,5 s en el 40 a 120 km/h (0,6 y 0,9 s más que el BMW). Del C Coupé tenemos datos de la versión 250 d (204 CV), que actualmente ya no está a la venta. Con el Mercedes-Benz logramos acelerar de 80 a 120 km/h en 5,2 s y de 40 a 120 km/h en 8,4 s (0,1 s más rápido que el BMW en ambas mediciones).

La media de consumo de carburante durante los días que hemos probado el 420d Coupé ha estado entre 6,2 y 6,4 l/100 km. Hemos hecho ciudad, carretera y autopista en proporciones parecidas, así como tramos de montaña a ritmo alto. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar el consumo de los coches que probamos —143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h—, este BMW gastó 5,2 l/100 km, es decir, prácticamente lo mismo que el C 250d Coupé (5,3 l/100 km) y bastante menos que el A5 Coupé 40 TDI (6,4 l/100 km). De la versión 420i Coupé no tenemos datos de consumo que podamos utilizar para hacer comparaciones.

El funcionamiento de la caja de cambios es bueno. Hace las transiciones de marchas con suavidad y rapidez y el escalonamiento de las relaciones mantiene el motor en casi todo momento a un régimen donde da buen empuje. Tiene funciones que se activan o desactivan según el modo de conducción elegido. Por ejemplo, en modo ECO PRO se activa el avance por inercia, con apagado del motor de combustión en el caso del 420d Coupé. El manejo manual en modo SPORT permite pisar a fondo el acelerador sin que el cambio reduzca, incluso aunque se active el interruptor del kick-down (en el resto de modos, si se activa el kick-down, el cambio baja automáticamente de marcha).