El BMW Serie 3 que más hemos probado es el 320d xDrive Aut. Nuestra unidad montaba muchas opciones: suspensión deportiva M Sport (además hay otra con amortiguadores de dureza variable, sin contar con la de serie), neumáticos 225/45 R18 (con «neumáticos deportivos»; en nuestro caso unos Michelin Pilot Sport 4), direccion de desmultiplicación variable mecánica (Dirección deportiva variable), cristales laterales laminados (acristalamiento acústico) y un depósito de mayor capacidad que el de serie. Algunas de estas opciones se pueden montar de forma independiente y otras van obligatoriamente en combinación con otras (como la dirección variable, que sólo se puede adquirir con alguna de las suspensiones deportivas opcionales).

Además de los elementos descritos ue afectan a las cualidades dinámicas, hay otros que no estaban montados en nuestra unidad: el diferencial trasero activo en las versiones 330i y 330d (de serie en el M340i Performance), frenos M Sport (en el apartado Información técnica hay más detalles) y llantas de hasta 19 pulgadas de diámetro con neumáticos más anchos en el eje trasero que en el delantero.

La gran cantidad de opciones permite a cada uno elegir el coche más adecuado a sus necesidades. Esta es la teoría, porque en la práctica, es complicado tener la oportunidad de probar de forma aislada cada elemento de equipamiento para saber si realmente cumple las expectativas.

El BMW Serie 3 tiene, a grandes rasgos, el tacto habitual de las anteriores berlinas del Serie 3. El eje delantero se siente, en ocasiones, un poco poco más liviano y descargado de peso de lo normal (debido a la disposición mecánica, puesto que el motor es delantero —casi central— y la tracción es en las ruedas posteriores, algo que también ofrecen el Alfa Romeo Giulia, el Lexus IS, el Mercedes Benz Clase C y el Jaguar XE). A eso se une que la dirección es rápida, especialmente la opcional. Lo es tanto que al principio uno puede girar más de lo que desea: es perfectamente posible que haya quien se encuentre más a gusto con la dirección de serie.

La suspensión deportiva de dureza fija no es incómoda en términos generales, pero hay que tener en cuenta que su respuesta puede ser algo brusca cuando sobrepasamos aquellos baches que sacuden las ruedas con movimientos cortos y rápidos (como cambios de asfalto o bandas de limitación de velocidad). No me parece que aporte mucho en vías rápidas. En las lentas sí se puede notar más su influencia siempre que se conduzca deprisa ya que ayuda a que los movimientos de la carrocería estén muy bien contenidos: hay poco cabeceo en las frenadas intensas, un balanceo reducido en las curvas y la suspensión se extiende de forma muy limitada en los cambios de rasante.

En vías rápidas, el BMW Serie 3 va muy bien y transmite mucha seguridad y sensación de control. Pierde poca velocidad cuando se  levanta el pie del acelerador, algo que suele ocurrir en los coches con poca resistencia aerodinámica al avance y desarrollos de transmisión muy largos. Esta característica también ayuda a que gaste poco.

Si el piso no está en buen estado, es necesario hacer correcciones muy pequeñas con el volante para ir por donde sea desea. Un Mercedes-Benz Clase C no es tan ágil como el BMW Serie 3 (aunque eso admite muchos matices y depende del equipamiento que se monte), pero se apoya de una forma más certera en las curvas. Un Audi A4 también es un poco más fácil de guiar con el volante en firmes que no sean perfectos, aunque no va tan bien como el BMW a alta velocidad en autopistas o autovías.

La seguridad activa es normalmente buena, pues no reacciona mejor que otras berlinas de menor precio ante las mismas circunstancias adversas. Completó la maniobra de esquiva a una velocidad normal y sin reacciones bruscas. En el ejercicio de eslalon sí aparecerieron algunos movimientos (que no los apreciamos en otras circunstancias) que hicieron que el coche perdiera un poco la trayectoria.

Nuestra unidad de pruebas tenía tracción total. Me parece un elemento a tener en cuenta por quien habitualmente conduzca por carreteras de baja adherencia y se enfrente a grandes pendientes. Este sistema de tracción manda, en condiciones normales, la mayor parte de la tracción al eje posterior. Es decir, aunque se monte esta opción, no se pierde por completo el tacto de tracción trasera de un BMW Serie 3 corriente.

El motor Diesel de 2,0 litros y 190 caballos nos ha parecido muy bueno por su equilibrio entre prestaciones y consumo. Se nota con claridad que es Diesel cada vez que se pone en marcha (algo que ocurre a menudo si se lleva conectado el Stop & Start) y en los desplazamientos urbanos. Eso también ocurre, en una medida similar o posiblemente un poco mayor, con el Mercedes-Benz Clase C 220d. En carretera, sin embargo, es difícil saber el tipo de combustible que consume, pues su funcionamiento se hace poco patente en forma de ruido y vibraciones. El ruido que rodadura o el aerodinámico es reducido con la opción de ventanillas laminadas (no he probado un Serie 3 con las ventanillas de serie).

El gasto de carburante es moderado especialmente a velocidad sostenida; no lo es tanto cuando hay cambios de ritmo. Una de las circunstancias donde menos ha gastado ha sido precisamente en nuestro recorrido de referencia por autovía a una media de 120 km/h, donde consumió 5,5 l/100 km, que es muy poco. 

Aunque consuma poco, me parece imprescindible elegir la opción del depósito de carburante de mayor capacidad. El que lleva de fábrica tanto el 318d como el 320d sólo tiene 40 litros (el del resto de modelos es de 59 litros) y me parece totalmente escaso para un vehículo de este tipo. 

La aceleración es correcta, no brillante. Para completar nuestra medición entre 80 a 120 km/h ha necesitado 5,8 segundos, que es un dato ligeramente peor del que obtuvimos con el Mercedes-Benz Clase C 220d igualmente con cambio automático pero con tracción a un solo eje (5,3 s), pero es correcto para la potencia disponible. Es muy posible que el Serie 320d de tracción trasera sea un poco mas veloz.

Los frenos cumplen muy bien su función aunque su tacto es malo. Nuestro 320d xDrive ha necesitado 48,2 metros para detenerse desde 120 km/h, que es menos de lo que ha necesitado cualquier otro BMW que haya pasado por nuestras manos (aunque tampoco es decir mucho, puesto que la capacidad de frenada tradicionalmente no ha sido un punto fuerte de los BMW) a excepción del M5, el cual probamos con frenos con discos de material carbocerámico. El pedal parece esponjoso y se hunde más de la cuenta cuando se pisa, incluso en frío. Nuestra unidad no tenía montados los frenos opcionales denominados «Freno deportivo M» (que sólo están disponibles si se elige el nivel de equipamiento «M Sport»), pero quizá ofrecan mejor tacto que los de serie.  

No he recorrido suficientes kilómetros con el BMW Serie 3 G20 para obtener muchas conclusiones, pero sí tengo una muy clara: que tiene un aislamiento del ruido soberbio, al menos si cuenta con el paquete opcional de «Cristales acústicos», que tenían instalado las unidades de la presentación. No sé qué tal será con los cristales de serie, por lo que mis impresiones deben tenerse en consideración bajo la premisa de que he probado coches con un equipamiento que reduce el ruido que los pasajeros perciben.

He probado dos versiones, un 320d y un 330i. Conduciendo ambos al ritmo normal del tráfico es muy difícil distinguir cuál es el Diesel y cuál es el gasolina. Pero lo remarcable no es ya esta particularidad, sino que, al acelerar a fondo, sólo el motor de gasolina se oye con claridad. El motor del 320d funciona siempre de forma excepcionalmente silenciosa y carente de vibraciones, así funcione a pleno régimen.

Tener esta sensación de silencio de marcha en coches con motor Diesel de cuatro cilindros es muy poco común (lo es incluso en los que tienen motores Diesel de seis cilindros). Sólo he experimentado lo mismo en el actual Audi A6 (también lo probé con la opción de cristales laminados), cuya versión 40 TDI me pareció igual de silenciosa que el 320d. Tengo claro que ni un Alfa Romeo Giulia, ni un Audi A4, ni un Mercedes-Benz Clase C transportan a los pasajeros en un ambiente tan silencioso en toda circunstancia. Pueden ser mejores en otros aspectos, pero no en aislamiento. No puedo decir lo mismo de un Volvo S60 porque no lo he conducido.

No me ha parecido que la diferencia de empuje entre el 320d y el 330i sea grande. Al menos al volante (quizás con el cronómetro en la mano sea diferente), se nota que el 330i corre un poco más, pero es una diferencia pequeña. No obstante, los dos ganan velocidad con rapidez y suavidad, sin estridencias. Hasta tal punto es así que es fácil despistarse y superar el límite legal en cualquier vía, pues tampoco el ruido de rodadura ni del viento alteran fácilmente la percepción del conductor de que circula muy deprisa si no hay coches alrededor a los que adelantar.

En el 330i, al activar el modo de conducción Sport, se oye más el motor (es un efecto producido con los altavoces, bien conseguido en este caso). Este detalle no me ha parecido molesto sino, más bien, agradable porque consigue generar la impresión de que se conduce un vehículo deportivo y potente (todo lo agradable que pueda considerarse sustituir el ruido natural por uno artificial, obviamente). La transmisión automática me ha parecido que funciona igual en ambas versiones, no especialmente suave en ciudad, porque a veces da pequeños tirones al reducir marchas, pero una vez que se sale a carretera o autovía, trabaja de manera eficaz y desapercibida.

Los dos Serie 3 que he conducido tenían paquete M sport, que conlleva una suspensión con muelles más cortos y duros. También las llantas más grandes disponibles, de 19 pulgadas. El 320d tenía los amortiguadores de dureza fija y el 330i los de dureza variable. Creo que ambos coches tienen una forma de rodar similar si no se activa nigún modo específico al arrancar (es decir, en la configuración normal de la suspensión). El ajuste es firme pero no hace al coche incómodo en ningún caso.

La calidad de absorción es buena pero no excepcional. Si el asfalto es irregular, en el habitáculo se percibe muy poco la rugosidad, en parte porque se filtra muy poca vibración y en parte por la excelente absorción acústica. Las ondulaciones grandes y los baches profundos se sienten con claridad pero sin rebotes secos. En el modo Sport, con la suspensión regulable, la dureza aumenta de forma ostensible, pero no sé si crece en igual medida la precisión de manejo. Un Mercedes-Benz Clase C con suspensión neumática opcional tiene un rodar más parsimonioso e igual de preciso, y un Alfa Romeo Giulia es muy parecido pero, quizás, incluso un poco más confortable.

La dirección deportiva variable, la única que he probado y que es opcional, es muy directa y muy firme, que no incómoda. En autovía es preciso acostumbrarse a lo rápido que el coche cambia de trayectoria para aprender a hacer correcciones suaves. No tengo suficiente información aún para decir si me parece un coche muy preciso en curvas, aunque tengo la sensación de que debe serlo a tenor del ajuste general que tiene. Tampoco sobre el gasto de carburante, por lo que tendremos que extraer todas las conclusiones cuando probemos con detenimiento un Serie 3 en nuestros recorridos habituales.