El BMW iX3 es el primer representante de producción de la plataforma Neue Klasse, también conocida como plataforma NA. Esa es la razón por la que el código interno de identificación del BMW iX3 es NA5. Este es un código que no tiene nada que ver con el del BMW X3 de combustión (G45).
También es el inicio de una nueva estrategia de BMW para construir sus vehículos. Hasta ahora, se apoyaba en plataformas multienergía, es decir, que desarrollaba una plataforma que servía para modelos de combustión, híbridos enchufables y eléctricos (hay excepciones recientes, como el BMW iX). De esta manera fabricaba el monocasco de la carrocería, cerrado por debajo, y le acoplaba a su zona inferior un motor de combustión con su línea de escape o una batería con su motor eléctrico.
El iX3 está fabricado de manera diferente. La carrocería está abierta por debajo (hay unos travesaños de refuerzo para incrementar la rigidez) y es la batería el elemento que la cierra. Esta técnica, llamada «Pack to open body», mejora la integración de la batería y permite, entre otras cosas, que el suelo del habitáculo sea plano (el BMW iX3 anterior, al emplear la misma plataforma del BMW X3 de combustión, tenía un túnel de transmisión).
Batería
El iX3 estrena la sexta generación (Gen6) de los sistemas de impulsión eléctricos de BMW. Uno de los cambios más importantes es el empleo de celdas cilíndricas para las baterías, en sustitución de las de formato prismático. Las celdas cilíndricas tienen un diámetro de 46 mm y una altura de 95 o 120 mm (de aquí surgen las especificaciones 4695 y 46120). En función del tipo de vehículo, BMW utilizará una altura u otra. En el caso del iX3, BMW utiliza las de 95 mm. Para los modelos más grandes y de mayor altura, caso de iX5 (el X5 eléctrico), BMW emplea las celdas de 120 mm.
La batería está compuesta por 960 celdas (tipo 4695) distribuidas físicamente en 40 filas de 24 celdas cada una. Estas celdas están conectadas eléctricamente en configuración 5P 192S. Es decir, que hay 5 líneas conectadas en paralelo y cada una de esas líneas consta de 192 celdas conectadas en serie. Cada celda tiene un peso medio de 414,8 gramos y ocupa un volumen de 0,158 litros. La densidad gravimétrica por celda es de 276 Wh/kg y la densidad volumétrica es de 724 Wh/l. La energía disponible es de 108,7 kWh (114,5 kWh de capacidad bruta). El peso total de la batería incluyendo el sarcófago y la electrónica de potencia es de 610 kilogramos.
Está clasificada como batería de «800 voltios», pero se puede cargar en puestos de «400 voltios». BMW lo consigue mediante un conmutador electrónico que «divide» la batería en dos módulos de 400 voltios. Con ello se ahorra el uso de un transformador y las pérdidas de energía asociadas a ese dispositivo. La potencia pico de recarga en un puesto de 800 voltios es de 400 kW, mientras que en uno de 400 voltios es de unos 185 kW.
El material del cátodo es de tipo NCM, si bien con una mayor proporción de níquel y menor de cobalto que las NCM 811 que BMW empleaba hasta ahora. Además, hay un mayor contenido de silicio en el ánodo (aproximadamente un 20 %). Los proveedores de estas celdas son EVE Energy (principalmente) y CATL.
La refrigeración se realiza a través de canales, al estilo de Tesla. Pero hay una diferencia importante. En el caso del fabricante americano, una de las caras de las celdas cilíndricas no está en contacto con los canales de refrigeración, mientras que en el BMW estos canales pasan por encima y por debajo de cada una de las celdas. Es una técnica más costosa, pero mantiene mejor la temperatura —que es óptima para el funcionamiento cuando está entre 25 y 40 ºC— y permite, entre otras cosas, llegar a picos de potencia de carga más elevados y sostenerlos durante más tiempo.
Motores
El motor delantero del iX3 50 xDrive tiene 167 CV de potencia, una masa de 75 kilogramos y es de tipo asíncrono (código HF1001N0). Es la primera vez que BMW utiliza en el eje delantero un motor asíncrono. Asíncrono significa que el rotor gira a una velocidad diferente a la del campo magnético del estator. A estos motores también se les conoce como de inducción. Algunas de sus ventajas son el menor coste de fabricación con respecto a un motor síncrono, la ausencia de tierras raras en el rotor y la posibilidad de mantenerlo conectado permanentemente a las ruedas sin que aparezcan problemas de sobrecalentamiento por la fuerza contraelectromotriz (esto no es posible hacerlo con un motor síncrono de imanes).
Detrás hay un motor síncrono con rotor bobinado de 326 CV (código HD1002N0) y 125 kilogramos de masa. Síncrono con rotor bobinado quiere decir que en el rotor no hay imanes permanentes, sino una bobina de cobre que se alimenta con corriente continua (a través de unas escobillas) para crear un electroimán. Esta tecnología de rotor no es novedad en BMW, pues la lleva utilizando en sus modelos eléctricos desde hace mucho tiempo. De acuerdo con BMW, las escobillas aguantan toda la vida del vehículo.