El BMW i8 es un cupé de dos plazas, más otras dos adicionales en las que difícilmente puede ir un adulto (imagen), con un motor de gasolina y otro eléctrico. Rara vez en km77.com hacemos mención al diseño de los coches, ésta es una de ellas. Pocos deportivos de su precio, por no decir ninguno, llaman tanto la atención. Además, es el único cupé de este tipo con un sistema de impulsión híbrido recargable en la red eléctrica.

El sistema de propulsión da 362 CV y una autonomía de 600 kilómetros, de los cuales, 37 son en modo eléctrico (durante la prueba, la autonomía eléctrica ha rondado los 24 km). El dato de la autonomía total es en condiciones de homologación, por lo que hay que tomarlo solo como una referencia. Además, esta cifra está calculada con el depósito de combustible de 42 litros de capacidad, que en el momento de hacer la prueba era opcional (de serie era de 30 litros). Desde marzo de 2015 el depósito de 42 litros es de serie.

El BMW i8 no tiene competidores claros en el mercado. Los vehículos híbridos de entre 300 y 400 caballos de potencia tienen carrocería de berlina o de todoterreno (listado), no de cupé. Lexus va a lanzar un cupé híbrido —RC 300h— con mucha menor capacidad eléctrica que el i8. Un Audi S5, con 333 CV y su silueta derivada de la de un turismo, es mucho más asequible (68 130 €). La propia BMW ofrece el M4 Coupé (431 CV) por mucho menos dinero: 88 500 €.

Quizás, lo más parecido al i8 sea el Porsche 911, entre otros motivos por el precio. La versión Carrera 4 PDK —que es la de características más similares: 349 CV, tracción total y cambio automático— cuesta 116 504 €. El BMW i8 tiene un precio de 139 200 € (precio, equipamiento y ficha técnica), sin descontar los 3000 de ayuda correspondientes al plan MOVELE, al que ya no puede optar debido al límite de 40.000 euros para 2015 (las ayudas dependen de la autonomía en modo eléctrico; más información en la página del IDAE). El i8 acelera de 0 a 100 km/h más que el Porsche 911 4 PDK, mientras que éste tiene una velocidad punta muchísimo mayor, algo que dadas las limitaciones existentes en España hace que carezca de la menor importancia (ficha técnica comparativa del BMW i8 y el Porsche 911 Carrera 4 PDK).

Como deportivo, el Porsche 911 es mejor elección. La conducción del i8 resulta gratificante mientras el asfalto esté en buen estado pero, si no lo está, no lo es. Además, aún con el asfalto en buen estado, el funcionamiento del sistema híbrido provoca en ocasiones cambios en las reacciones difíciles de prever. Más información en el apartado Impresiones de conducción. Cuando la batería tiene carga, las prestaciones son mejores que las de otros deportivos de potencia parecida.

Para viajar por autopista, aunque el i8 presenta los inconvenientes habituales en un deportivo —un, en ocasiones, elevado ruido de rodadura y una suspensión que, sin ser incómoda, transmite continuamente los baches y otras irregularidades— me parece preferible al Porsche 911, si bien la diferencia no me parece que sea decisiva.

En recorridos urbanos el vencedor es sin duda el i8. Es más cómodo que el Porsche (mientras tiene carga la batería no hay motor que suene y vibre, salvo que se acelere a fondo), su respuesta es más ágil (el motor eléctrico aporta su máximo par instantáneamente) y el consumo es claramente menor. Que el i8 sea más cómodo de conducir en ciudad no conlleva que sea más cómodo de usar. Entrar y salir de coche es un proceso normal en el 911 y complicado en el i8. Además, el 911 ofrece 385 litros de capacidad para equipaje (repartidos en dos maleteros) frente a 154 del maletero del i8 (está detrás, tras el motor térmico).

En mi opinión, el acceso al interior puede ser el principal motivo que eche atrás a la hora de adquirir el i8. La celda del habitáculo está hecha de fibra de carbono y su diseño estructural implica que haya que salvar un obstáculo grande (ancho y alto) para entrar y salir del coche. Puede ser un problema para gente muy alta, para la gente gruesa, para la que no sea muy ágil y para quien se vista con falda. También podría serlo para quien sin pertenecer a los grupos anteriores vaya a entrar y salir del coche muchas veces a lo largo del día. Para entrar lo más fácil es meter una pierna, sentarse sobre el umbral de la puerta y luego dejarse caer en el asiento. Salir a mí me ha parecido más complicado que entrar. Más información en las impresiones del interior.

Las plazas delanteras son amplias, suficientes para ocupantes de hasta casi dos metros de estatura. Las traseras son solo utilizables por niños: hay poco espacio y los respaldos van verticales (o casi). Si son mucho más prácticas para colocar los abrigos, algún bulto o el juego de bolsas de viaje que Louis Vuitton ha diseñado específicamente para llevar ahí (imagen), sobre la bandeja del maletero (imagen) y en el interior de éste.

El motor térmico y la caja de cambios —automática de seis relaciones, la misma que utiliza MINI— se encuentran en la parte trasera del coche, en posición central. El motor eléctrico, sus engranajes reductores (hay dos multiplicaciones, que se seleccionan automáticamente, uno por debajo de 120 km/h y el otro a velocidad superior) y la electrónica de potencia están situados en la parte delantera; la batería va colocada en la parte inferior central del chasis, más cerca del eje delantero que del trasero, y el depósito de combustible bajo las plazas traseras (imagen).

La batería se recarga principalmente enchufándola (imagen de la toma de corriente). Para una carga del 80% se necesitan «menos de tres horas» en un enchufe doméstico y «menos de dos horas» si se emplea el BMW iWallbox, una estación de recarga (a 230 V y 16 A) que requiere de instalación por un técnico (700 € más el coste de la instalación). Nosotros hemos necesitado dos horas y tres cuartos para cargarla cuando se encontraba al 10 por ciento.

El i8 tiene otras dos formas de recargar la batería. Una es al perder velocidad al frenar o durante las fases de retención (frenada regenerativa), cuando el motor eléctrico trabaja como generador. La otra es utilizando la máquina que hace de alternador y motor de arranque movida por el motor térmico, siendo éste un proceso menos eficiente.

Decorativamente, la carrocería tiene tres conjuntos de piezas. El primer conjunto es siempre de color negro y lo forman parte del capo, el techo, el portón y la parte posterior del coche. Otro conjunto es el formado por los paneles laterales, el capó, parte del paragolpes delantero y del trasero que van pintados en cuatro colores posibles (gris brillante Sophistograu, Kristallweiß perlado, Protonic Blue e Ionic Silver). El tercer conjunto son las piezas que en la galería de imágenes aparecen de color azul y que también pueden ir pintadas de color Frozen Grey metalizado.

Hay tres niveles de equipamiento: «NESO» (de serie), «CARPO» y «HALO». Se diferencian por los colores de los tapizados y recubrimientos del interior, así como por otros detalles estéticos, como el del color del anillo decorativo del volante (imagen). También hay un paquete —llamado Pure Impulse— que combina detalles decorativos con un conjunto de elementos de equipamiento y que tenía la unidad que hemos probado (galería de imágenes). Son de serie los sistemas «Driving Assistant» (que incluye reconocimiento de señales, asistente de luz de carretera, función de frenado City y cámaras de visión en todas las direcciones), Head up Display y equipo de sonido Harman Kardon.

Hay varios sistemas de alumbrado. Uno de ledes (hasta marzo de 2015 dos, uno con más funciones que el otro) y dos que combinan ledes y el láser (el mejor consigue iluminar hasta a 600 m, cuyo coste es 11 327 euros). La iluminación láser se emplea solo para la luz larga, la corta es mediante ledes. Su alcance máximo son 600 metros, lo que duplica lo logrado hasta ahora por los otros sistemas de alumbrado. La luz láser la emiten tres diodos cuyos rayos convergen en uno al pasar por una lente. Posteriormente, una lámina de fósforo luminiscente transforma el color azul del haz en el blanco. Tras estas transformaciones, la luz láser ya no resulta peligrosa para el ojo humano. Los diodos láser son diez veces más pequeños que los diodos luminosos. Esto permite ahorrar espacio y peso, ya que el reflector mide solo 3 cm de alto, en vez de 9 cm de un sistema mediante ledes o 12 cm en el caso de una bombilla halógena. Además consumen menos energía —un tercio menos— y la potencia lumínica es mayor —170 lúmenes por vatio frente a 100 lúmenes  de los led—. Hay más información sobre iluminación láser en este artículo del blog Celedonio y Cogolludo.

Antes de presentar el modelo de producción, BMW mostró un prototipo en el año 2011 como cupé y al año siguiente como descapotable (más información).  En esta entrada de uno de nuestros blogs hay fotos de la presentación.

En nuestro comparador de seguros de coches, hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un BMW i8. El tomador es un hombre soltero de 36 años que vive en Madrid y tiene carné desde los 18. Además guarda el coche en un garaje individual, recorre hasta 15 000 kilómetros anuales en uso ocasional y lleva más de 10 años sin dar un parte en su actual seguro (Allianz). Con estos datos, solo Mapfre ofrece una póliza con cobertura para este coche por 2864 euros. La calidad de esta póliza es 8,06 sobre 10 puntos y tiene una relación calidad/precio de 6,57/10.