Cualquier versión del nuevo Audi A6 puede satisfacer a quienes busquen un turismo cómodo y rápido para hacer desplazamientos largos en una atmósfera de confort. Independientemente de la versión que se escoja, los motores son silenciosos y empujan con fuerza desde el ralentí.
Por el momento, todas las unidades que hemos conducido tenían instalada la opción de cristales laterales y luna trasera laminados (610 €), que disminuye la cantidad de ruido que se percibe en el interior, por lo que, quien esté interesado en este coche, debe tener en cuenta este detalle para valorar nuestras impresiones.
Hemos conducido cuatro versiones. Tres de ellas durante la presentación del modelo: 55 TFSI (gasolina de 340 CV), 45 TDI (Diesel de 231 CV) y 40 TDI (Diesel de 204 CV), y una más detenidamente durante una semana: 50 TDI (Diesel de 286 CV). Las dos Diesel de mayor potencia y el de gasolina tienen un motor de seis cilindros en uve y el restante, uno de cuatro en línea. En este Audi A6 es en uno de los pocos turismos de lujo que hemos probado en los que no encontramos grandes argumentos para recomendar las versiones con motor de seis cilindros sobre las de cuatro. Cuando probamos el Mercedes-Benz Clase E, tuvimos mucho más claro que la diferencia era notable.
Bien es cierto que, al acelerar, el sonido que emiten los V6 es más armonioso y propio de un vehículo potente, pero el motor de cuatro cilindros está ejemplarmente aislado del ruido. Al habitáculo sólo llega un rumor leve y una ausencia total de vibraciones, acompañado de una capacidad de aceleración grande. Creemos que esta versión puede satisfacer plenamente a quien espere encontrar estas cualidades propias de un automóvil de lujo en el A6, y no sólo a quien desee adquirir una versión más económica y accesible a costa de tener menos refinamiento.
El motor Diesel de 231 CV hace del A6 un coche un poco más veloz, da más sensación de empuje, pero no creemos que la diferencia de prestaciones sea el único motivo para decantarse por él. Es posible que el consumo de carburante sea más sensible al uso del acelerador que en el 40 TDI y además el sonido que transmite parece estar menos aislado, pero es un sonido agradable (al menos para nosotros) y que, al acelerar intensamente, infunde una gratificante sensación de fuerza. Para quien desee disponer del refinamiento intrínseco a este tipo de motor, el equilibrio que ofrece el 45 TDI es muy bueno.
El motor Diesel de mayor potencia (50 TDI de 286 CV), que es el que hemos probado durante más tiempo, da un empuje muy contundente en toda circunstancia. Con independencia del número de pasajeros que se transporte o de la orografía que presente la carretera por la que se circule, el motor permite acelerar con rapidez y adelantar con solvencia incluso sin necesidad de acelerar a fondo. Eso sí, al igual que en el A7 Sportback, hemos notado un notable retraso en la entrega de potencia al intentar salir rápido desde parado o al solicitar mucha potencia para, por ejemplo, ralizar un adelantamiento, por lo que conviene anticiparse pisando el acelerador un poco antes.
Según mediciones propias, el A6 50 TDI necesita únicamente 4,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato idéntico al que en su día obtuvimos con el A7 Sportback 50 TDI y seis décimas mejor que con el A8 L 50 TDI (algo lógico teniendo en cuenta la diferencia de peso; ficha comparativa entre los tres modelos). Un Mercedes-Benz CLS 350 d de 286 CV también necesitó 4,2 segundos para completar la misma medición, mientras que un BMW 530d Touring de 265 CV (con carrocería familiar, eso sí), apenas un poco más (4,4 segundos).
El consumo de combustible es casi siempre bajo teniendo en cuenta el nivel de prestaciones que ofrece y el peso que tiene que mover (1900 kilos, más extras). En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con varios puertos de montaña a lo largo de 143,3 km y en el que circulamos a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 6,5 l/100 km, un dato excepcional que únicamente se ve mejorado por el del Mercedes-Benz CLS 350d (6,1 l/100 km). Un Audi A7 Sportback con el mismo motor necesitó 0,8 l/100 km más en el mismo recorrido, una diferencia grande y dificilmente justificable teniendo en cuenta que tanto el peso como el coeficiente aerodinámico no son muy distintos entre ambos modelos (ficha comparativa). Durante los días en los que hemos probado el coche, el consumo varió entre los 6,0 l/100 km en el mejor de los casos (vías de circunvalación sin apenas tráfico y a un ritmo sosegado) y los 10,0 l/100 km en el peor (sesiones de fotos y mediciones de prestaciones, con aceleraciones intensas muy frecuentes). Como el depósito tiene 73 litros de capacidad, la autonomía es elevada, cercana a los 1000 km.
El único motor de gasolina de la gama A6 —55 TFSI de 340 CV— mueve al A6 con excepcional agilidad, está mejor aislado que los Diesel (y el sonido que llega al interior es más fino) y consume notablemente más carburante haciendo el mismo uso. Su capacidad de aceleración es buena (5,1 s de 0 a 100 km/h), pero la del BMW 540i xDrive, que tiene la misma potencia, es aún mejor (4,8 s). La versión más cercana en características del Clase E es mucho más cara y potente, y la del Volvo tiene menos potencia y corre menos (ficha técnica comparativa).
Con el objetivo de reducir el consumo de combustible, todos los A6 con motor de seis cilindros tienen una caja de cambios que selecciona el punto muerto en algunas circunstancias (cuando no hay demanda de potencia, principalmente), pero también una máquina eléctrica de 48V que permite circular con el motor apagado siempre y cuando no se pise ninguno de los pedales (funciona entre 55 y 160 km/h). Salvo que el conductor esté especialmente atento a ello, el encendido y apagado del motor pasa completamente desapercibido, ya que no se percibe ningún ruido o vibración achacable al funcionamiento de este sistema. El sistema start&stop también está más evolucionado de lo normal, pues es capaz de apagar el motor cuando el vehículo circula a 22 km/h o menos.
El cambio de los A6 es siempre automático, aunque estructuralmente es distinto en función de la versión elegida. La 40 TDI de 204 CV y la 55 TFSI de 340 CV tienen uno de doble embrague y siete relaciones, mientras que el resto tiene uno de tipo convertidor de par y ocho velocidades. Ambos funcionan muy bien, aunque se diferencian en pequeños detalles. El de doble embrague, por ejemplo, es un poco más rápido cambiando de marchas pero mucho menos preciso al maniobrar a baja velocidad. Ambas permiten un uso manual mediante movimientos longitudinales en la propia palanca o mediante unas pequeñas levas que hay tras el volante, aunque dado que el vehículo no tiene un enfoque mínimamente deportivo y la respuesta de sus motores es siempre satisfactoria, rara vez será necesario acudir a ellas.
De los cuatro tipos de suspensión disponibles hemos probado dos: la estándar sin ajuste deportivo y la más costosa, que tiene muelles neumáticos y amortiguadores de dureza regulable. Cuando probamos esta última en el Audi A8 dijimos que nos parecía buena pero no excepcional. En el A6 la sensación ha sido mejor, quizá porque nuestra memoria no sea fiable, quizá porque, en efecto, su capacidad para aislar a los pasajeros de lo que ocurre bajo las ruedas sea mejor. De todas formas, la suspensión estándar es más que suficiente para garantizar un buen equilibrio entre respuesta en curva y aislamiento.
Este A6 nos ha parecido un turismo más ágil que el de la anterior generación. Es fácil tomarle la medida pese a sus dimensiones, gira rápido y tiene el tacto propio de una berlina con cierto toque deportivo. En un BMW Serie 5 hay más conexión con el asfalto, un punto más de precisión en el manejo y un confort similar. En un Mercedes-Benz Clase E, el conductor tiene, quizá, un poco menos de información de lo que ocurre a través del volante. El Volvo S90 es un coche que rueda con algo más de aspereza, con menos fluidez. Son diferencias de matiz, en todo caso. Con cualquier A6 se puede hacer una conducción rápida por una carretera de curvas con un margen de seguridad grande y una gran sensación de control.
Estas sensaciones las hemos obtenido en carreteras abiertas al tráfico, pero también durante nuestras habituales maniobras de esquiva y eslalon, en las que hemos logrado un resultado excelente. Como se puede observar en este video, en la maniobra de esquiva, el A6 balancea de manera apreciable con cada golpe de volante, pero tiene reacciones muy seguras y fácilmente controlables gracias al buen funcionamiento de las ayudas electrónicas.
En autovía, la calidad de rodadura nos ha parecido equiparable a la de los Mercedes-Benz Clase E con suspensión neumática, y el aislamiento acústico, también (en ambos casos es muy bueno).
El efecto de la dirección en las ruedas traseras es claramente perceptible nada más bajar de un A6 que tiene este equipamiento y subir en otro que no lo tiene instalado. Nos parece una opción interesante pero prescindible, salvo que el conductor valore por encima de todo la rapidez de reacciones al girar el volante o suela viajar por carreteras muy reviradas. En esas condiciones, además de para maniobrar en ciudad, sus ventajas son indudables. Para el día a día y para viajar por autopista o por carreteras con curvas de radio amplio, hay una diferencia pequeña.
Nos ha gustado el tacto de los frenos porque es más fácil dosificar la fuerza de frenado que en otros modelos de Audi (en los que la asistencia del pedal de freno es muy grande y, con poca presión, se obtiene mucha capacidad de retención pero poco margen para hacer frenadas al gusto cuando se conduce por una carretera de curvas muy cerradas). Según nuestras mediciones, ha necesitado únicamente 50,4 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, un dato muy bueno que mejora por un amplio márgen el obtenido por el Mercedes-Benz CLS 350 d (53,6 m). Un Volvo S90 D5 AWD frenó en prácticamente la misma distancia (50,9 m), mientras que un BMW 520d lo hizo en menos aún (49,6 m).